大眾危機加劇，裁員十萬，股價暴跌65%，中國電車補貼搶占歐洲

最近五年大眾汽車股價一路暴跌，跌幅超 65%，創下 2010 年以來最低點位，甚至比當年 “排放門” 丑聞時期還要凄慘！

2026 年 7 月 9 日大眾監事會將正式審議一份震動全行業的方案：計劃在德國關閉四家工廠、全球裁員十萬，相當于裁掉六分之一員工。

要知道 2024 年底大眾才白紙黑字向工會承諾，2030 年前絕不關閉任何工廠，短短一年承諾徹底作廢。

不只是大眾，寶馬計劃百億歐元重組、萬人裁員，奔馳削減員工福利、延長工時卻不漲薪，整個歐洲汽車行業集體陷入衰退。

歐洲車企如今統一的自救手段，無非裁員、關廠壓縮開支，可這套操作完全解決不了核心劣勢。

按照金融時報測算，德國大眾一名員工每年薪資福利成本約 7 萬歐元，十萬員工裁撤每年能省下 70 億歐元，關停工廠再削減 30 億基建支出，一年合計節約百億歐元，分攤到每年 900 萬臺整車，單車僅省下 1000 歐元。

可麥肯錫給出的數據更扎心：中國電動車生產端成本優勢達到 20% 至 50%，一臺造價三萬歐元的大眾電車，中國競品單車成本直接少 6000 歐元以上。

一邊只省下一千，另一邊先天差距六千，裁員節流完全填補不上巨大差價。

不光大眾，寶馬、奔馳同步壓縮人力成本，標致在澳洲五個月僅賣出 373 臺車，銷量甚至不如法拉利，當地經銷商直接放棄代理。

歐洲政客總拿能源、行政手續當擋箭牌，但荷蘭、丹麥同樣遵守歐盟規則，經濟依舊保持增長。

能源沖擊僅造成德國 40% GDP 缺口，另外四成損失來自丟失海外出口市場，國內需求疲軟與官僚制度只占兩成，歐洲政客卻刻意顛倒主次，回避最關鍵的市場競爭問題。

經濟學家將當下局面定義為第二輪 “中國沖擊”，和 2001 年入世沖擊低端制造業完全不同，這一輪直接瞄準歐洲引以為傲的高端裝備、汽車產業。

早年工業化階段，歐洲依靠內燃機技術壟斷，中國需要大量進口德國機械、整車，形成穩定貿易順差。

但電動化徹底改寫游戲規則，電池、車載軟件領域中國車企實現全面反超，還有獨有的 “中國速度” 研發模式。

歐美車企新車開發周期 40 至 80 個月，國內品牌 24 個月就能完成全新車型落地，扁平化管理、迭代式 OTA 更新快速修復車輛問題，效率碾壓傳統車企。

貿易數據最能直觀體現變局：2021 到 2025 年德中 270 億歐元貿易差額反轉，其中 60% 變動全部來自汽車行業。

如今歐盟對華每日貿易逆差近十億歐元，德國甚至從 2025 年年中開始，自中國進口工業設備金額反超出口。

國內汽車市場競爭激烈，5 月乘用車國內銷量同比下滑 22.3%，車企把過剩產能輸送全球，大量高性價比電車涌入歐洲。

快充、車載智能系統形成碾壓優勢，一款國產車型五分鐘就能充電至 70%，歐洲主流電車充滿要四十分鐘，消費者自然用腳投票。歐盟發放的購車補貼，變相變成納稅人出錢補貼國產電車銷售。

歐盟倉促出臺產業加速法案，要求享受補貼車輛必須本地組裝、使用本土零部件，試圖限制外來電車，可國內車企快速找到應對路徑，直接接手歐洲車企閑置廢棄工廠。

日產、福特、大眾紛紛關停虧損產線，大量廠房空置，奇瑞、吉利、比亞迪、東風順勢落地建廠：奇瑞接手巴塞羅那日產工廠，吉利入駐西班牙福特閑置車間，比亞迪洽談拿下大眾德累斯頓玻璃工廠，Stellantis 和東風成立合資公司利用老舊廠房生產。

看似盤活閑置廠房、保住少量本地崗位，長期隱患極大。

國產車企借此規避關稅、直接接入當地供應鏈，拿到官方產業扶持，歐洲本土車企只剩余外殼貼牌業務，電池、整車架構、車載軟件全部依賴外部供應，慢慢喪失自主研發制造能力，如同失去做飯手藝只能依靠外人送餐。

歐盟嘗試分品類加征反補貼關稅，可治標不治本，限制電車進口，混動車型進口立刻暴漲 155%；限制輪胎，電動卡車進口激增，碎片化貿易保護如同用勺子舀洪水。

有法國機構提議對全部中國商品征收 30% 統一關稅，但歷史上高額關稅極易引發全球貿易萎縮，大蕭條時期美國關稅法案就是前車之鑒。

部分經濟學家建議歐盟建立全域貿易審查機制，針對性調節重點產業失衡，而非一刀切加稅。

全球貿易邏輯也迎來轉變，過去優先追求產業鏈效率，如今各國更看重產業自主安全，區域化貿易成為主流，消費者購車、企業生產的成本都會小幅上漲，全球產業競爭進入全新階段。

全球汽車產業的競爭，早已不是簡單裁員降本就能翻盤，核心在于研發效率、產業鏈完整度與新能源技術儲備。

國產車企憑借完整產業體系快速出海，是產業實力穩步提升的正常體現。

各國只有正視產業差距、理性開展公平貿易，才能實現制造業良性共存、共同發展。