71%毛利率！智駕第一股Momenta上市首日跌0.07%，能不能重倉？

7月8日，Momenta在港股掛牌。我盯著盤面看了好一會兒，腦子里反復轉著一個問題：這家公司到底值不值得我長線追蹤？

翻完招股書，又對了一遍最新的行業數據，一個事實逐漸清晰：Momenta是目前國內極少數將商業模式閉環、規模壁壘確立以及盈利路徑走通的企業。它或許不是輿論場上最喧鬧的，也不是消費者眼里最出圈的，但三組硬邦邦的數字，把它的行業地位釘得死死的：

64.5%的第三方城市NOA市占率，全球前十車企拿下9家合作，三年時間毛利率從17.5%飆到71.6%。

這三個數字不是孤立的好看數據，它們是一條因果鏈上的三個環節：拿下足夠多的頭部車企→裝車量足夠大→許可費收入占比多→毛利率就會高。

01，為啥頭部車企都選了它做供應商？

根據灼識咨詢的數據，2025年3月到2026年2月，獨立第三方城市NOA供應商市場里，Momenta一家的銷量市占率達到64.5%。

但這個64.5%有個前提是“獨立第三方城市NOA供應商”市場，不包括車企自研，也不包括華為智選和地平線的軟硬一體方案。在更廣泛的“獨立高速NOA及城市NOA”市場中，Momenta的市占率為27.4%。

64.5%也好，27.4%也罷，這些數字的支撐點是一樣的：客戶。全球排名前十的車企里，9家已經跟它建立了合作——奔馳、寶馬、奧迪、豐田、通用、比亞迪、上汽、福特……你能叫得出名字的基本都在上面。合作車企總數24家，累計定點車型超過180款。

這些彼此打得你死我活的車企巨頭，為什么最后都選了同一家智駕供應商？

答案不復雜：因為Momenta不造車。

在這個全行業都在喊“全棧自研”、人人都想下場造車的時代，Momenta從成立第一天就守住了邊界——只做軟件算法，不碰硬件，不造車，永遠不成為客戶的競爭對手。華為雖然不親自造車，但在賣車，是事實上的競爭者。而幾乎所有車企都愿意和Momenta深度合作，是因為它只做乙方，只賺軟件的錢。

還有一個被很多人忽略的點：智駕方案的客戶粘性極強。一款車型一旦選定了智駕供應商，從研發到量產周期三到五年，中途更換等于把整個開發流程推倒重來。Momenta拿下的每一個定點，都是未來三到五年里相對確定的現金流。

不過風險也擺在這。車企自研的長期威脅是真實存在的——雖然經濟賬算下來，絕大多數車企養不起上千人的算法團隊，行業終局大概率是分層，但頭部那幾家會不會逐步把智駕全棧收回自研，還是個未知數。Momenta的不可替代性，還需要更長時間來驗證。

02，從“按人頭收費”到“按裝車量抽成”

財報中最值得玩味的，并非營收增速，而是毛利率的變化。

三年時間，毛利率從17.5%到49.0%再到71.6%，提升了54個百分點。在整個汽車產業鏈里，整車廠毛利率普遍在10%-20%，寧德時代約26%，哪怕是芯片為主的地平線，2025年毛利率也就64.5%。71.6%已經摸到利潤層天花板了。

但更關鍵的問題是：這個高毛利怎么來的？

Momenta的收入分兩塊。一塊是技術開發服務費——幫車企做定制化開發的項目費，本質上是“賣人頭”，人力成本高，毛利低。另一塊是許可服務費——車型量產后按裝車量收軟件授權費。算法研發成本已經在開發階段投入了，量產后每多裝一輛車，邊際成本幾乎為零。

2023年，許可費只占收入的3.1%，毛利率只有17%，那時候它就是一家技術外包公司。到2025年，許可費收入漲到9.68億元，占總收入的40.1%，三年翻了42倍。

它正在從“按人頭收費的項目公司”變成“按裝車量抽成的軟件平臺”。這個邏輯跟微軟賣Windows授權很像——開發成本一次性投入，之后每多裝一臺電腦，收入幾乎全是利潤。

前者的天花板看團隊規模，后者的天花板看整個行業的裝車量。一旦這個結構扭過來，Momenta就會越跑越輕松。

很多人揪著它還在虧損說事，但看一下經調整凈虧損：2023年10.93億，2024年9.59億，2025年3.03億，三年減虧近8個億。這個虧損主要砸在研發上——近三年累計研發投入46.6億，2025年研發占營收77.5%，研發人員占比超80%。

靠高研發換未來的虧損，跟燒錢換規模是兩回事。

03，100萬輛車在路上跑出來的“數據飛輪”

行業里有句大實話：代碼可以挖人寫，模型可以抄論文，但幾十萬臺量產車每天跑出來的真實路況數據，誰也抄不走。

根據最新的消息，截止7月7日，搭載Momenta系統的量產車超過100萬輛。

而2025年底這一數字僅為68萬輛，短短188天內便新增了32萬輛。

裝車量越快，數據積累越快；數據越多，算法迭代越快；算法越強，能拿下的客戶越多。這個正向循環一旦轉起來，與追趕者的距離會越拉越大。

很多人說現在全行業都在做世界模型、搞端到端，Momenta沒什么技術壁壘。這話只說對了一半：算法框架大家都能學，但訓練模型的食材——真實道路數據，不是誰都有。

靠幾十臺改裝Robotaxi跑出來的數據，場景永遠有限；100萬輛量產車跑在全國乃至全球道路上，每天都會遇到各種路況和極端案例。這些真實數據喂出來的模型，泛化能力根本不是一個量級。

智能駕駛的競爭維度，已經從“能不能開”轉向了“開得好不好、安不安全”了。

說到這，需要提一下Momenta的“一個飛輪，兩條腿”。簡單說，就是兩條腿走路，L2量產和L4無人駕駛。

不過，Momenta是L2量產和L4無人駕駛共用一套底層技術棧，量產車積累的數據可以直接反哺L4迭代，L4的前沿技術也能降維下放到量產方案里。

但需要注意，飛輪需要持續投入才能轉得動。目前，Robotaxi業務還沒貢獻實質性收入，研發費用大概率還要漲，海外擴張也需要投入。方向對、斜率對，但拐點還沒真正踩實。

04，爭議與挑戰

任何投資標的都不可能完美，Momenta面臨的質疑同樣客觀存在。

首先是客戶問題。早期確實依賴上汽系，但隨著奔馳、日產等合資巨頭的定點車型陸續量產，客戶結構正在分散化，這是企業發展過程中的正常階段。不過，車企向來不會輕易把“靈魂”交出，哪怕不全棧自研，也會扶持二供、三供跟Momenta競爭。

其次，行業價格戰正持續壓縮車企的盈利空間。對供應商而言，雖然海量裝車量有助于攤薄單位研發成本，但在激烈降價潮中，利潤并未隨之同步增長，整體利潤水平仍然承壓。

最后是港股智駕板塊的整體估值壓力。受地平線、小馬智行等先上市企業股價波動影響，市場對“物理AI”概念的接受度仍處于修復期。Momenta上市后的表現，將取決于其虧損收窄的速度以及機構對AI落地實體經濟的信心。

小鳳認為，Momenta的長期成長潛力值得關注。但必須客觀正視，企業仍處于戰略虧損階段，業務拐點尚未完全夯實，疊加行業估值承壓、車企自研替代、行業價格競爭等多重不確定性，其長期價值的兌現仍存在諸多變數。（文|李健波）