湖南
去年11月27日，阿維塔正式向港交所遞交招股書，開啟IPO之路。但這條路并未如想象中順利。
今年2月初，阿維塔遭遇監管“六連問”，阿維塔沒有正式公布完整的官方回應，就又于5月27日迎來了招股書期滿失效的階段。
彼時，阿維塔方面回應稱“屬于IPO過程中的常規技術性流程”，并承諾將盡快重新遞交。但市場普遍將其解讀為“上市階段性失敗”，背后則是對三年半累計虧損超112億元、資產負債率攀升至76.2%的擔憂。
放在任何行業，這些確實都是非常敏感的數字。沒想到時隔一個月，阿維塔的IPO進程果然再度重啟。很明顯，在阿維塔看來，這筆賬不應該拿成熟車企的標準來算，而是應該用新能源行業自己的邏輯來算。
先來算個生意賬。按照更新后的招股書內容，虧是肯定虧了。
招股書顯示，2023年至2025年，阿維塔凈虧損分別為36.93億元、40.18億元、34.89億元，三年累計虧損約112億元。如果加上2022年虧損的20.16億元，四年累計虧損超132億元。
且公司預計“可能于截至2026年12月31日止年度繼續錄得凈虧損”。也就是說，盈利前景依舊不明朗。
但132億元放在新能源車的行業坐標系里看：蔚來成立至今累計虧損超800億，小鵬2023年單年凈虧損仍超100億，理想2020年納斯達克上市那年還在虧，毛利率才剛轉正，市場給了它超100億美元估值。
相比之下，阿維塔的四年132億元虧損，還真不算什么。
新能源車企成長期的虧損，往往主要投兩個方向：研發和渠道的前置投入、規模效應未完全釋放的毛利承壓。這兩類都是戰略性虧損，跟經營性虧損有本質區別。阿維塔招股書里的“虧損”，只是按規披露，不是藏雷。
如果從成長性的角度來看阿維塔的賬本，又是另一種解讀。
第一筆賬看營收與毛利率的變化。阿維塔的交付史不長，2022年底才開啟首款車交付。但這三年的爬坡速度，在招股書中體現得非常直觀：
2023年營收56.45億元，毛利率為-0.3%；2024年營收151.95億元，毛利率躍升至6.3%；
2025年營收256.31億元，毛利率進一步提升至9.4%。
這組數據的關鍵不在于256億和9.4%的絕對值，而在于趨勢。三年復合增長率113%，營收三年翻了4.5倍，這個增速放在全行業，僅次于少數幾家頭部新勢力。而毛利率不僅轉正，且連續七個季度環比改善。
第二筆賬看虧損和現金流的變化。招股書顯示，2023年至2025年，阿維塔凈虧損分別為36.93億元、40.18億元和34.89億元。值得注意的是，2025年在營收翻倍的情況下，凈虧損同比收窄了13.2%。
比凈利潤更真實的指標是經營性現金流。很多企業賬面虧損，但現金流斷裂才是死亡的直接原因。阿維塔在這點上給出了一個被很多人忽略的細節：
2024年經營性現金流首次轉正，達到17.55億元；2025年經營性現金流進一步擴大至23.15億元。這說明阿維塔的主營業務正在產生正向的現金流入，其“造血”機能正在恢復。
第三筆賬是面向未來的“期權”：2024年阿維塔斥資115億元拿下深圳引望（華為車BU獨立主體）10%的股權。這筆交易在當時的輿論中更多被視為“花錢買技術”，但在IPO的語境下，它的價值正在重估。
招股書透露，引望在首年就為阿維塔貢獻了1.82億元的投資收益。這不僅對沖了一部分虧損，更證明了華為智能化業務的盈利能力。
其次，這是一張“優先權”門票。通過資本紐帶，阿維塔鎖定了與華為在智能駕駛、鴻蒙座艙等領域的深度聯合開發權，這種稀缺性本身就是估值溢價。
站在成長性的維度看，這三筆賬的意義也許遠大于132億的虧損。
當然，阿維塔面臨的挑戰依然嚴峻。今年以來銷量增長勢頭放緩，波動加劇、20萬-30萬元價格帶的激烈廝殺、以及港股市場對未盈利企業的審慎態度，都是擺在面前的現實問題。
一家處于成長期的車企，它的發展態勢也許每個月都會有所變化。這其實是在與資金、時間賽跑。阿維塔的賬本，在不同的觀察者看來，會有不同的判斷。
無論二次遞表成功與否，這都不是故事的終點。（文/優視汽車 老炮 ）
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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。
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