馬士基與赫伯羅特試探性重返蘇伊士運河！達飛上半年新增運力235500TEU！長榮海運船隊運力突破200萬TEU！DHL盈利大漲！

1、Maersk與Hapag-Lloyd試探性重返蘇伊士運河！

Maersk與Hapag-Lloyd合作的雙子星聯盟（Gemini）其航線AE15/SE3服務（連接亞洲、地中海與歐洲）已決定恢復蘇伊士運河航線，而非繼續繞行好望角。這是兩大航運巨頭在區域安全局勢評估后邁出的“第一步”，標志著亞洲-歐洲集裝箱服務向紅海走廊的謹慎回歸。

首艘執行新航線的船舶為19000 TEU的Majestic Maersk（2013年建造），已于本周早些時候從Salalah啟航并完成過境。雙方均強調，此舉基于“謹慎且徹底”的安全評估，并非全面恢復Gemini網絡的紅海通行。Hapag-Lloyd直言：“紅海航線是這些航次最高效的連接，能為客戶提供更直接、更快速的亞歐運輸選項。”Maersk則重申蘇伊士仍是“最快且最可持續”的路線。

圖片來源：船視寶

然而，此決策公布于周二霍爾木茲海峽兩艘VLCC油輪及一艘卡塔爾LNG船遭襲之后，區域緊張局勢進一步升級。目前Gemini時刻表暫未調整，顯示承運人仍抱有霍爾木茲危機不會外溢至紅海的期望。

這一“漸進式”回歸，實則是Maersk與Hapag-Lloyd在效率與安全之間的精妙平衡術。蘇伊士航線較好望角可節省7-10天航程，燃油成本與碳排放顯著降低，對高時效性貨物（如電子產品、易腐品）吸引力巨大。但紅海/亞丁灣的胡塞威脅與霍爾木茲的炮火聲，時刻提醒市場：任何樂觀都是建立在脆弱假設之上。

從戰略高度看，此舉釋放出兩大信號：一是承運人對中東局勢“可控”的階段性判斷；二是對客戶“更快、更可持續”承諾的兌現。然而，“沒有進一步計劃改變其他Gemini服務”以及“若安全惡化可隨時切回好望角”的 contingency 表態，充分暴露其“腳踩兩條船”的謹慎本質。行業不應被表象迷惑——這更像是試探氣球，而非全面復蘇的前奏。

圖片來源：船視寶

對亞洲-歐洲貿易鏈而言，部分運力重返蘇伊士可緩解好望角繞行帶來的運力緊張與運費上行壓力，尤其利好中國出口商的時間窗口與庫存管理。但保險費率、船員意愿及潛在二次沖擊仍存隱憂。若霍爾木茲危機外溢，VLCC與集裝箱航線將同步承壓，能源與貨運成本雙升。

對競爭對手而言，MSC、CMA CGM等其他東行服務運營商的觀望態度，將決定這一“信號”能否轉化為行業趨勢。Gemini的局部回歸，可能迫使聯盟伙伴重新評估網絡布局。

換言之，若未來數周霍爾木茲局勢趨緩，更多Gemini服務及競爭對手或將跟進，亞歐運價或現階段性回落；反之，紅海復蘇或將延后至2027年甚至更晚。中國航運與物流企業應借此窗口優化多路徑策略（蘇伊士+好望角+鐵路聯運），并與貨主建立動態風險分擔機制。Maersk與Hapag-Lloyd的試水，既是機遇信號，更是行業韌性的一次壓力測試——樂觀可期，但絕不可松懈警惕。

2、CMA CGM上半年船隊擴張5.7%冠絕Top10，235500 TEU狂飆，2027或終結Maersk全球第二地位！

據Alphaliner最新分析，CMA CGM上半年新增運力235500 TEU，增長率達5.7%，遠超全球最大集裝箱航運公司MSC的2.9%（新增205000 TEU）。目前CMA CGM總運力已達439萬 TEU，正快速逼近Maersk的473萬 TEU。

上半年CMA CGM共接收12艘新船，其中包括法國籍超大型集裝箱船Notre Dame（24122 TEU）。集團CEO兼董事長Rodolphe Saadé早前向法國媒體Le Marin表示，預計公司將于2027年底超越Maersk，成為全球第二大航運公司，并計劃至2030年交付超過200艘新船。

更確切的說，CMA CGM的擴張勢頭令人側目。在過去多年，MSC幾乎壟斷“增長最快”頭銜，而今法國對手以近乎雙倍增速完成反超，這不僅是運力數字的勝利，更是戰略執行力的彰顯。

從前瞻高度觀察，CMA CGM重金押注大型船舶，核心在于規模經濟與單位成本優勢。在當前全球船隊擴張潮與潛在運力過剩背景下，此舉既是進攻，也是豪賭。若需求增速不及預期，或綠色燃料轉型成本超預期，產能過剩風險將快速顯現。但不可否認，其“投資大船+綠色未來”的雙輪驅動，已在市場份額與品牌高度上建立顯著領先。

分析人士指出，CMA CGM的崛起，直接挑戰Maersk的全球第二寶座，也將重塑Ocean Alliance與Gemini等其他聯盟的實力對比。大型船舶的規模效應，或將進一步壓低亞歐、跨太平洋航線運價中樞，對中小型承運人形成擠壓。

此外，達飛訂單潮雖猛，但交付節奏與全球貿易增速若脫節，財務杠桿與燃油/監管成本壓力將同步放大。Saadé的2027時間表，需以持續盈利與現金流為支撐，而非僅靠運力數字。

若CMA CGM順利登頂全球第二，歐洲航運話語權或將回升，進而影響IMO規則制定與綠色技術路線選擇。中國航運企業需密切跟蹤其船隊結構變化與聯盟動態，在合作中尋求差異化定位。CMA CGM的案例證明：在前瞻性資本開支與明確戰略目標驅動下，傳統歐洲玩家仍有翻盤空間——但執行力與風險管控，將決定成敗。

3、長榮海運船隊運力突破200萬 TEU！77艘新船訂單蓄勢，ONE或將被超越！

據Alphaliner分析，中國臺灣長榮海運（Evergreen Marine）上月艦隊總容量正式突破200萬 TEU，成為全球第七大集裝箱航運公司，市場份額5.9%，僅次于日本ONE（216萬 TEU）。公司目前運營241艘船舶，并擁有77艘在建訂單，總容量89萬 TEU，相當于現有運力的44%。

這一擴張速度，使長榮已遠超HMM，并對ONE形成直接追趕壓力。

長榮的里程碑具有標志性意義，一家中國臺灣獨立航運公司，在全球巨頭林立的環境中實現從追趕到威脅的跨越。44%的龐大訂單比例，彰顯其對中長期貿易需求的堅定信心，也反映出中國臺灣航運業在供應鏈重構中的戰略野心。

然而，從行業戰略高度看，訂單規模雖令人振奮，但交付后的運力消化能力才是關鍵。若全球貿易增速放緩或區域沖突持續，巨量新船或將加劇運力過剩壓力。長榮的崛起路徑，與其說依賴規模，不如說取決于如何在高頻波動中保持盈利韌性與服務差異化。

此外，長榮的擴張將進一步壓縮ONE與HMM的生存空間，也可能改變亞洲承運人在全球Top 10的座次分布。對中國航運與造船業而言，長榮的訂單落地將為國內船廠帶來增量，但同時也意味著更激烈的國際競爭。

訂單執行周期長，期間面臨的融資成本、鋼價波動與監管變化均不可忽視。臺灣航運如何在中美供應鏈博弈中保持中立與靈活，是長期課題。

分析人士認為，若長榮按計劃交付并有效運營，2027-2028年或將實現對ONE的超越，亞洲航運版圖將出現新變量。中國物流企業可借鑒其“規模+網絡”擴張邏輯，在特定航線或細分市場尋找合作或差異化機會。長榮案例再次證明：即使在傳統強手主導的行業，精準的資本布局與執行，仍可實現彎道超車。

4、DHL上調全年EBIT指引至超65億歐元，空海貨代市場超預期強勁！DSV上修概率顯著增加，地緣紅利下的物流韌性考驗

德國物流巨頭DHL周二上調2026年經營利潤（EBIT）指引至超過65億歐元（原指引超62億歐元）。公司將此歸因于上半年強勁盈利勢頭、地緣政治局勢未進一步惡化、燃油成本成功轉嫁客戶，以及快遞業務超預期表現（中東戰爭后空運運力緊張貢獻約1.5億歐元額外收益），全球貨代業務亦通過管理市場擾動實現低至中雙位數EBIT貢獻。

Jyske Bank高級分析師Haider Anjum指出，此上調對同處空海與貨代市場的DSV構成明確利好。DSV當前指引為2026年EBIT 230-255億丹麥克朗（含Schenker協同效應累計50億丹麥克朗）。

DHL的 upward revision 并非孤立事件，而是空海運市場真實復蘇的晴雨表。地緣沖突雖帶來擾動，卻也制造了“苦中作樂”的溢價機會——空運運力緊張推高收益，貨代通過 rerouting 與 disruption management 鎖定額外利潤。這印證了物流行業在高波動環境中的獨特韌性：風險即機會。

然而，需保持清醒。DHL強調“地緣政治未進一步惡化”是關鍵前提。若霍爾木茲或紅海局勢升級，當前紅利或將逆轉。DSV的Schenker整合雖提供協同 tailwind，但管理層在Q2財報中或將保持謹慎，優先消化整合陣痛而非急于大幅上修。

業內人士認為，對全球貨代與3PL而言，此信號提振信心。中國出口導向型物流企業可借勢強化多式聯運與風險管理服務能力，在客戶供應鏈韌性需求上升中占據主動。

此外，短期紅利不可持續。若全球需求放緩或沖突擴大，盈利回調壓力將顯現。整合協同的成敗，取決于IT系統、文化融合與成本控制，而非僅靠市場 tailwind。

DHL與DSV的動態，預示2026年物流板塊或迎來階段性估值修復。中國航運物流玩家應以此為鏡：在地緣與貿易雙重變局中，構建“多路徑+數字化+服務增值”的能力，方能在波動中持續創造價值。物流巨頭的上修，既是行業回暖信號，更是每一家企業自我審視韌性的契機。

5、Bain Capital 74億歐元入主Everllence 51%股權：船用發動機全球服務網絡成稀缺壁壘，綠色燃料技術驅動PE狂熱，大眾汽車轉型“斷臂求生”

近日，美國私募股權公司Bain Capital將以約74億歐元收購大眾汽車旗下Everllence（前身為MAN Energy Solutions）51%股權，獲得控制權，大眾保留49%。交易完成后，Everllence的五個德國地點及哥本哈根海事業務總部均保持不變。

Everllence全球運營約10萬臺發動機，擁有140個服務網點，員工約1.6萬人，年營收49億歐元。接近交易的消息人士向ShippingWatch表示，Bain看重其“全球最 robust 的服務網絡”與可預測的經常性收入。

Bain的豪擲，折射出資本市場對航運綠色轉型基礎設施的強烈興趣。Everllence在甲醇、氨燃料等綠色船用發動機領域的布局，正是其核心增長故事。服務網絡帶來的穩定現金流，為PE提供了理想的“防守+進攻”組合——既可穿越周期，又能受益于IMO凈零與EU Fit for 55的監管紅利。

大眾汽車出售部分股權，核心目的是為汽車電動化轉型籌集資本，應對中國EV制造商的激烈競爭。這一“斷臂”行為，也提醒海事產業鏈：傳統工業巨頭的戰略收縮，正為專業資本進入創造窗口。

對全球船東與船廠而言，Everllence的穩定運營與潛在加速創新，將提供更多綠色動力選項。Bain的資本注入，或將加快雙燃料與替代燃料技術的商業化落地，利好符合IMO與歐盟法規的船型。

業內人士認為，PE的逐利屬性與航運的長周期屬性存在天然張力。若Bain短期內追求高回報，或將影響長期研發投入。交易雖強調“無變更計劃”，但未來整合與戰略調整仍需觀察。Everllence案例標志著更多機構資本將流入海事脫碳領域。中國船用發動機與綠色技術企業，可借此窗口尋求技術合作、供應鏈協同或資本對接機會。Bain的入場，既為Everllence注入增長動能，也為整個行業傳遞明確信號：綠色轉型已從監管壓力轉化為可資本化的商業故事。誰能把握服務網絡與技術雙重壁壘，誰就能在下一輪航運周期中占據制高點。

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