硬派越野也有“新三樣”

撰文 | 倪海鋒（參數丨圖片） 編輯｜馬青竹

“硬派越野+輔助駕駛，那和游樂園坐過山車有啥區別？”

最近，一個“新能源硬派越野車要不要高階智駕”的討論在網上熱度頗高。

支持者認為，高階智駕的搭載能進一步降低越野門檻，加速硬派越野車的普及。

反對者則認為，硬派越野講究的是“人車合一”，與其花錢買車買智駕，還不如坐上老炮的副駕更實在。

如果你是車企的產品經理，該如何回答這個問題？

當然，市場已經給出了答案：

在過去一年內，有超過十個自主品牌推出了硬派越野新品，從紅旗G919到吉利銀河戰艦700，從廣汽傳祺越7到享界G9，幾乎所有玩家都想在這塊蛋糕上啃一口。

同時，新能源硬派越野并非簡單的城市SUV換殼，除了大梁、四驅等傳統技藝，還要加入三電以及智能化系統，并且保證這些電子智能元器件能在惡劣工況下，依然穩定運行。可以說，這是目前最復雜的車型品類之一。

但熱鬧背后，一個問題逐漸浮現：究竟什么才是新能源硬派越野的正確打開方式？

答案并不唯一。

以2026年相繼落地的三款標志性車型——猛士M817、坦克700和享界G9為樣本，我們可以清晰地辨認出三條截然不同的技術路徑。

猛士M817：華為的“腦”+軍工的“骨”

如果你在今年的北京車展看到猛士M817，第一反應可能是：這不像一輛傳統意義上的猛士。

M817，盡管保留了猛士家族標志性的雄魂設計和非承載式車身，但其最核心的賣點已從“硬橋硬馬”轉向了“智力碾壓”。

這是一條非常大膽的路線：將越野能力的物理上限托付給傳統軍工底蘊，將用戶體驗和場景拓展全權交給華為。

猛士M817采用磐石底盤2.0，非承載式車身配合前后雙叉臂懸架，最大涉水深度900mm。

但在電子電氣架構上，它幾乎是“華為全家桶”的集大成者：首發華為乾崑智駕ADS 5.0，搭載896線激光雷達，甚至能在非鋪裝路面實現NCA領航輔助；鴻蒙座艙、華為車云、鯨鰭通信一應俱全。

動力層面，寧德時代驍遙電池和2.0T混動專用發動機，800V平臺配合6C超充，30%-80%充電最快9.6分鐘，滿油滿電綜合續航1450km。

這種組合的優勢體現在用車覆蓋面的擴張，官方宣傳“5+2+X”的場景定義，意味著它試圖同時滿足城市通勤（純電301km）、長途穿越（綜合1450km）和極限攀爬（輪邊扭矩13685N·m）。

而29.99萬-39.99萬元的售價，也展現了猛士要將硬派越野從“富人玩具”推向“大眾消費品”的決心。

但這條路并非沒有隱憂。重度越野場景對電子穩定系統的依賴度極高，華為ADS 5在結構化道路上的表現已無需質疑，但在完全無標志的荒野，算法的可靠性仍需時間檢驗。

此外，全棧引入第三方供應商方案，雖然能快速補齊智能化短板，但也可能讓品牌在核心技術層面失去部分話語權。

坦克700：機械與電的自洽

如果說猛士M817是“新貴”的創新，那么坦克700則更像是“老錢”的反擊。

長城汽車董事長魏建軍曾公開表態“打死不做增程”。這種堅持在坦克700上體現得淋漓盡致。

坦克的選擇是：大梁必須保留，V6不能消失，電只是輔助，絕不能喧賓奪主。

為此，坦克700提供了Hi4-T和Hi4-Z兩種混動方案，相比普通友商的插混/增程新能源硬派越野車，它為機械結構保留了足夠高的地位。

從參數來看，Hi4-T巔峰版搭載3.0T V6雙渦輪增壓發動機，匹配P2電機和縱置9HAT變速箱，系統綜合功率395kW，扭矩800N·m。雖然也有37.1kWh的電池和90km的純電續航，但這套動力總成的核心邏輯依然是發動機驅動為主，電機輔助。

而且，Hi4-T版本的坦克700屬于非解耦四驅，前后傳動軸之間保留硬連接，能實現動力的自由傳遞。同時，為了解決硬派越野時電池容易磕碰的問題，坦克700 Hi4-T的電池包，被安裝在后備箱地板下方。

相比之下，Hi4-Z版本雖然系統綜合功率高達635kW，純電續航190km，但其采用功率分流+3擋前驅模塊架構，因此能耗更低、加速更快。不過依然強調發動機在高速直驅時的效率。

十分重要的是，坦克700保留了傳統越野迷心中的神圣配置——三把鎖和可斷開防傾桿，配合非承載式車身，它在極端交叉軸和攀爬場景下的可靠性，是任何依賴電子限滑的車型都難以完全復制的。

這種路線的優勢在于容錯率和心理安全感。即便電池耗盡，一套成熟的3.0T V6+9HAT動力總成依然能保證車輛在無人區的通過性。對于真正有長途穿越需求的資深玩家來說，機械結構的確定性遠比電控的便利性更具吸引力。

但代價也同樣明顯。

10.9L/100km的饋電油耗雖然在V6陣營中已屬優秀，但在新能源環境中仍屬高昂。在智能化方面，盡管坦克700搭載了Coffee Pilot 4.0和VLA大模型，實現了非承載式車身上的全場景NOA，但相比華為系的全棧賦能，其在智駕感知和決策的迭代速度上稍遜一籌。

享界G9：消費電子的“降維打擊”

前兩者還在“車”的范疇內做加減法，享界G9則代表著一種來自汽車行業之外的打法。

享界是華為智選車模式在硬派越野領域的首次落子。與猛士基于軍工平臺嫁接華為技術不同，享界G9從娘胎里就帶著華為的基因。

它采用承載式車身，沒有傳統意義上的大梁，這在一開始就被傳統越野迷詬病為“樣子貨”。但享界顯然志不在此。

享界G9瞄準的是那95%從未真正越野卻向往越野生活的用戶。

它的核心競爭力是：800V高壓平臺、120kWh巨鯨電池、728km純電續航、437kW雙電機四驅，以及全系標配的華為ADS 5。增程版75.4kWh電池提供超400km純電續航，綜合續航破1300km。

享界G9的邏輯是用參數解決物理焦慮：沒有大梁，就靠更大的電池和更輕的車身降低能耗；沒有分時四驅，就用毫秒級響應的電機扭矩矢量控制模擬脫困；涉水深度900mm，軸距3160mm，甚至優于部分傳統硬派車型。它的越野能力定位在“輕越野”和“穿越”，而非強度更高的“攀巖”和“沖沙”。

這種做法在商業上可能奏效。

對于一線城市的精英階層，一輛外形方正、能提供高坐姿和安全感、智駕能力頂尖、且用車成本遠低于燃油車的SUV，是優秀的城市代步工具。偶爾周末去郊外非鋪裝路面露個營，其性能已經足夠。

50萬級的定價，直接瞄準了豐田、路虎的用戶群體。

然而，這種路線的天花板也很明顯。在真正的極限工況下，承載式車身的抗扭剛性、大電池包在底盤磕碰時的安全性、以及增程器在高海拔連續爬坡時的保電能力，都是懸在頭頂的達摩克利斯之劍。

結語

對比這三條路線，我們看到的不僅是技術方案的不同，也是對“用戶究竟需要一輛什么樣的越野車”這一問題的不同回答。

坦克品牌CEO谷玉坤曾在采訪中透露：越野車用戶中，真正“老炮級”重度玩家僅占3%。

即便是越野“老炮”，也并非時刻駕車在攀爬或涉水，更多的時間花費在類似“家-越野場地”的轉場通勤上。因此，從用戶實際需求出發，新能源硬派越野車裝上高階輔助駕駛，是剛需。

如此看來，硬派越野圈也將迎來一股“智能化大升級”的風潮。

—THE END—

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