蘇聯機動牽引的遠景前景

截至1945年蘇聯履帶式牽引車的發展計劃

如果談及第二次世界大戰，火炮的機動牽引（火炮機動化）在原則上是一個相當復雜且棘手的話題。無論各國為這場大戰做了多么充分的準備，但在機動牽引方面的形勢都同樣嚴峻。更重要的是，只有戰爭才真正檢驗出，究竟需要什么樣的牽引車才能確保炮兵部隊的機動性。這里可以直接點明：很多被認為是成功的設計方案，實際效果并非如此。例如，德國人之所以開始研發結構更簡單的半履帶式牽引車，以及其他一些國家紛紛重新審視自己的需求，絕非偶然。

使用民用背景的農用拖拉機是迫不得已的權宜之計。

蘇聯是牽引車形勢極為嚴峻的國家之一。一方面，在兩次世界大戰期間，蘇聯工業做出了巨大努力，紅軍指揮層總體上也選擇了正確的方向。但另一方面，由于種種原因，完全實現所需牽引車的生產計劃并未能成功。而且坦率地說，在當時的任何情況下也都是無法完全實現的。正因如此，蘇聯軍方在衛國戰爭結束時所積累的知識經驗才更顯得引人注目。

ZIS-42，作為師屬火炮快速牽引車迫不得已的替代品。

在1930年代，紅軍內部形成了一種裝備概念，即軍隊列裝三種牽引車——輕型、中型和重型。但在實際操作中，例如中型炮兵牽引車往往在“中型”和“重型”級別之間徘徊。而且輕型牽引車的情況也同樣復雜：反坦克炮兵需要一種快速牽引車，并且由于它必須在敵方火力壓制下行動，因此不能是普通車輛，而必須是半裝甲化的。此外，隨著坦克變得越來越大、越來越重，軍方還需要更重型的牽引車。比如像“共產國際”（Komintern）號牽引車，當時就已經能夠通過“串聯”（即2-3臺牽引車前后一字縱隊連接）的方式來拖帶某些重型坦克了。

無論人們如何試圖讓 YA-12 牽引車承擔更沉重的負擔，它最終依然被用來拖帶師屬火炮。

到衛國戰爭爆發前夕，蘇聯履帶式牽引車的整體陣容已最終定型。排在第一位的是用于反坦克炮兵的半裝甲牽引車（“共青團員”號/Комсомолец）；接著是用于師屬火炮的輕型牽引車（STZ-5）；隨后是用于軍屬火炮的中型牽引車（“斯大林”C-2/Сталинец С-2）。壓軸的是重型牽引車“伏羅希洛夫”號（Ворошиловец），該車專為大威力火炮（戰略預備隊重炮）設計，同時也兼作坦克搶救牽引車。不過，在這套體系中存在不少端倪。首先，在 1941 年時“共青團員”號就已經過時了，因為它無法正常拖帶 57 毫米 ZIS-2 反坦克炮。對 STZ-5 的抱怨也不少，軍方曾試圖研制一種速度更快的新型牽引車取而代之。而“斯大林”C-2 坦率地說，其性能并不盡如人意。唯有“伏羅希洛夫”號被公認為是一款無疑相當成功的作品。

遠景研發工作始于 1944 年。

隨后戰爭爆發，它接二連三地“強行關停”了各型號的生產：首先是“共青團員”號（為了讓位給 T-30 和 T-60 坦克的擴產）；接著是“伏羅希洛夫”號（由于第 183 工廠緊急疏散撤離）；隨后是“斯大林”C-2（為了讓位給 KV-1 坦克的擴產）。STZ-5 堅持的時間最長，但到了 1942 年夏天，斯大林格勒淪為戰場，拖拉機的生產隨即停止。師屬火炮“臨時替代型”牽引車的角色落到了 ZIS-42/ZIS-42M 半履帶汽車身上，而到了 1943 年，命運多舛的 YA-11/YA-12/YA-13 系列牽引車開始投入生產。實際上，作為這些牽引車鼻祖的 NATI-D 原本是為師屬火炮設計的，但后方軍械部門卻將其視作軍屬火炮牽引車。不過平心而論，YA-11/YA-12/YA-13 極其頻繁地被用于拖帶師屬火炮，因為有時后方炮兵專家的想法飛得太高，與前線的實際情況嚴重脫節。

AT-45，一款表現出色卻不得不為 T-44 坦克讓路的優秀牽引車。

最棘手的則是“伏羅希洛夫”這個級別的重型牽引車形勢。無怪乎在衛國戰爭期間，就誕生了這樣一款牽引車。這就是 AT-45 重型炮兵牽引車，它最初是基于 T-34 坦克的底盤設計的，但隨后包括懸掛系統在內的部分組件轉而采用了 T-44 坦克的架構。考慮到 T-44 采用了扭桿懸掛，這一舉措是完全合乎邏輯的。AT-45 順利通過了各項測試并被紅軍列裝，更有甚者，試生產批次的部分車輛確實開赴了前線。然而，就在準備全力投入批量生產的高潮時期，軍方決定擱置 AT-45，轉而集中力量攻關 T-44 坦克的生產。從字面上看，牽引車的研制工作被按下了暫停鍵，但實際上自此便再未生產過。

1945 年秋季牽引車生產的時間規劃跨度。

牽引車的生產形勢與戰前時期并沒有太大區別。無論人們如何天花亂墜地談論當時需要什么，但事實真相是：牽引車的優先級始終較低。在所有可以生產坦克和自行火炮（САУ）的地方，工廠開足馬力生產的都是后者。AT-45 的例子絕非個案，事實上，直到第二次世界大戰結束后，工廠才有了騰出手來生產新型牽引車的可能性。此外還必須考慮到，隨著時間推移，火炮（尤其是反坦克炮和師屬火炮）的尺寸和戰斗全重都在不斷增加。因此，那些在 1941 年還能讓人滿意的牽引車，到了戰爭結束時，其表現看起來已經相當勉強了。正因如此，蘇聯版的“道奇 3/4 噸客貨兩用車”（即第一代 GAZ-62，與后來獲得該編號的第二款車型不同）最終未能修成正果。

ATP-1，“共青團員”號的直接繼承者。

然而，盡管存在重重問題，依然可以看到履帶式牽引車研發的總體方向得以保留。隨后發展起來的履帶式炮兵牽引車研發計劃的輪廓，早在 1944 年就已開始成型。根據炮兵委員會第 16 處（成立于 1944 年 5 月）的實驗設計計劃，原本預計獲得 5 個級別的牽引車。第一種是“半裝甲團屬”牽引車，它是“共青團員”號的繼承者。接著是師屬牽引車，用于取代 YA-11/YA-12/YA-13。再一種是軍屬火炮牽引車，用于取代“斯大林”C-2。第四種牽引車是 AT-45，當時它已經制造出了實車，并且完全符合紅軍總炮兵部（GAU KA）炮兵委員會（Artkom）的要求。第五種則登記為師屬輪式炮兵牽引車，最有可能指的是 GAZ-63。

AT-D，與 AT-P 類似，它未能走出項目設計階段。

1945 年，需求再次濃縮為四種類型的牽引車——反坦克炮兵、師屬火炮、軍屬火炮以及大威力火炮（戰略預備隊重炮）牽引車，且全部為履帶式。根據 1945 年 10 月的計劃，在 1946 年至 1950 年期間，預計接收 7000 輛 AT-45，其中專門用于炮兵的為 2000 輛，其余用于裝甲兵和機械化兵（BT i MV）。實際上，這種分配不應令人驚訝，因為“伏羅希洛夫”號在很大程度上也并非用于拉大炮（而是用于坦克回收等任務）。在同一時期，預計為軍屬火炮接收 9000 輛由第 75 工廠研發的 AT-K 牽引車。需求量最大的是師屬炮兵牽引車，達 1.1 萬輛。起初登記的是 M-13 牽引車，但第 40 工廠當時正在研發一款新型牽引車——AT-D。最后，為了滿足反坦克炮兵的需求，軍方向第 40 工廠設計局訂購了 9000 輛其研發的 ATP-1 牽引車。

AT-K 也面臨著同樣的命運（未能投產）。

新型牽引車完全符合變化了的要求。例如，ATP-1 能夠拖帶重量達 2.5 噸的火炮；而在使用 AT-D 的情況下，火炮系統的重量可達 3.5 噸。不過，這些牽引車在最初的狀態下并未投入批量生產。甚至在設計階段，它們所患有的缺陷就已顯露出來。這在很大程度上與第 40 工廠設計局缺乏經驗有關。此時，N.A.阿斯特羅夫（1945 年成為該廠總設計師）在履帶式車輛設計方面擁有的豐富經驗無疑提供了巨大幫助。量產型的 AT-P 與最初的設計方案相比有著極大的不同，M-2 也是如此。與此同時，M-2 隨后出現了一個同行競爭對手——由哈爾科夫拖拉機廠（KHTZ）設計局研發的 AT-L。

量產型 AT-P。

最復雜的局面出現在軍屬火炮牽引車上。AT-K 最終僅僅停留在紙面上（未能走出項目階段），因為對于第 75 工廠來說，同時承擔兩種牽引車和一款坦克的研發與生產顯然超出了負荷。結果，中型炮兵牽引車的研發工作隨后被移交給了車里雅賓斯克拖拉機廠（CHTZ），并在那里研制出了 AT-S。雖然它的投產花費了一定時間，但總體上說，這算得上一款相當成功的牽引車。至于 AT-45，在 1940 年代下半葉重新啟動其生產已經毫無意義。第 75 工廠設計出了一款更新穎、更現代化的牽引車——AT-T，它隨后被連續生產了數十年。

取代 AT-D 投入批量生產的 AT-L。

最后值得指出的是，與炮兵牽引車生產相關的部分問題，直接與發動機的有無捆綁在一起。那些對 1941 年牽引車生產描繪出美好藍圖的人，應當考慮到這一點。在專門為牽引車設計的專用發動機系列出現之前，形勢一直非常嚴峻。這甚至不是 1950 年代的事情。即使是在蘇聯本土生產的通用汽車公司（General Motors）發動機（即 YAZ-204 和 YAZ-206），也并非全都是優點。人們看到了這個問題，并從很大程度上解決了它，但這已經是戰后的事情了。不難理解，為了理清這一團亂麻般的問題，即使在第一階段，也花費了大約 5 到 10 年的時間。在這里，無論如何都不可能一蹴而就。

蘇聯的牽引車！

而這是德國人對牽引車的設計理解……