不想買法拉利？那就看看全能的邁凱倫W1吧

在頂級超跑圈層里，極致性能與日常實用性向來是難以兼容的悖論。

多數極致競速（參數丨圖片）機器為突破賽道極限，勢必犧牲通勤舒適性與包容度，淪為僅供賽道狂 歡的硬核玩具。而邁凱倫自F1、P1兩代傳奇車型積淀而來的造車底蘊，始終在嘗試打破這一行業桎梏。

全新邁凱倫W1作為品牌旗艦混動超跑，攜全新迭代動力總成重磅登場。

那這臺車究竟達到品牌想要的結果了嗎？

Author / 酷樂汽車

行駛在意大利鄉間空曠省道，掛入二擋。

路面瀝青溫熱，整車油液達到最佳工作溫度，全力深踩油門，穩住幾秒不松腳，電機瞬時扭矩瞬間爆發，緊接著渦輪帶來渾厚磅礴的中段推力，倘若你沉住氣不升擋，引擎會一路攀升至9000轉紅線，爆發出狂暴、亢奮、近乎失控的高轉輸出，質感宛若一臺自吸發動機。

邁凱倫W1的動力中段區間充斥著泄壓閥噗嗤、氣流呼嘯的聲響，每次升擋都伴隨清脆爆鳴，抵達轉速限制區時，聲浪如同高性能摩托與高速電鋸交織共振，整套聲浪完美匹配它的炸裂性能。

它不像邁凱倫F1 S70/2引擎那般低沉凜冽，卻有著極具趣味的聽覺表現。

當年邁凱倫發布這款承繼F1與P1榮光的新車時，官方稱W1將搭載全新發動機，可問題在于，新機的基礎架構和前代機型一脈相承，依舊是4.0排量、雙渦輪、90度夾角平面曲軸V8。

這款全新MHP-8發動機相比舊款M840T減重13公斤、縮短40毫米，換裝全新渦輪、氣缸等離子噴涂涂層、類金剛石涂層滑動搖臂，同時配備歧管噴射+缸內直噴雙噴射系統。

雖然很多人以為新機子的動力特性不會和老款有太大差別，可當你真正開上之后才發現，這臺機器擁有截然不同的兇悍性格，二者確有同源之處，但尤其那股強硬激進的高轉輸出，特質獨一份。

強悍的動力數據也完美印證了它的狂暴底色。

單靠這臺全新V8發動機，就能輸出916匹馬力、988Nm峰值扭矩。作為參照，這一扭矩數值和P1整套混動系統綜合扭矩持平，馬力還多出12匹。而W1額外在變速箱側面搭載一臺徑向磁通電機，可再輸出342匹馬力與440Nm扭矩，整套系統綜合輸出達到1258匹馬力與1340Nm。

最終性能表現上，W1零至300公里/小時加速用時不到12.7秒，比前代車型快30%，和同為純后驅的阿斯頓·馬丁Valkyrie持平。

將這臺車帶入賽道，彎道逐漸拓寬，掛三擋輕踩油門，讓W1沖向紅白綠三色賽道出彎路肩，按下全新微方形方向盤右側輻條上的增壓按鈕，全部1258匹馬力瞬間迸發，推著車輛沖下直道，加速過程里推背感絲毫不見衰減。

你完全感受不到空氣阻力帶來的減速，數字儀表盤上時速一路瘋漲，跳動速度如同加滿油不停歇的加油機數字。

當然，大家緊接著會產生疑問，一臺馬力全部輸出至后輪、性能如此極端的車，除了直線加速，日常代步是否可控、駕駛樂趣是否在線？

我們先從低速場景說起 —— W1完全勝任慢行。

正常行駛時，撥動儀表盤撥片，底盤與動力總成同時切換至舒適模式，將這臺車開上公共道路，低速行駛十分從容。這份好開很大程度歸功于手感絕佳的液壓助力轉向，上手就能和車輛建立緊密溝通，穿梭小路得心應手。

這臺車坐姿低矮，但不會有極端壓抑感，邁凱倫標志性通透視野得以保留，前輪拱清晰可見，后視鏡尺寸充裕。品牌宣稱A柱是全系最細的一代，搭配固定座椅，無論駕駛者身材如何，視野基準基本統一。

座椅不可調節，因此踏板組與轉向柱擁有大范圍調節行程，方向盤貼合手部，鋁制地板式踏板距離恰到好處，這在超跑里實屬難得。同時車內橫向空間優于P1，不會和副駕肩膀緊緊相貼。

該車的濾震質感自然比不上初代MP4-12C那般如履平地，也不像F1賽車懸掛那般長行程軟調校，但整體硬度恰到好處，絕不生硬顛簸。干脆利落的阻尼反饋反而增強人車溝通感，日常行駛信心十足。

車頭升降按鍵反應靈敏，過減速帶、地庫坡道一鍵抬高，翻轉式頭枕后方還有小型儲物空間，出行收納需要稍加規劃，但短途出行行李完全放得下，去賽道練車也能塞下頭盔。

日常行駛噪音控制同樣到位，邁凱倫將正時鏈條布置在發動機尾部，有效抑制噪音振動，渦輪未滿壓工作時，V8引擎幾乎沒有明顯聲浪。

方向盤立柱配備邁凱倫標志性手感扎實的金屬控制撥桿，車頂集成各類功能按鍵，座艙采用全新背光LED照明的InnoKnit針織內飾面料。整體座艙氛圍兼顧賽道戰斗感與日常實用性，絕非一味輕量化、毫無舒適度的賽道玩具。

動力總成設有純電模式，可全程靜音行駛，但電池容量僅1.4千瓦時，純電續航僅2公里。足夠安靜穿過小村莊、不驚擾路邊動物，除此之外別無大用。

舒適模式下，電機主要用于換擋間隙填充扭矩，只有切換至運動模式，電機才會全力介入，為加速提供充足輔助。若底盤同步切至運動模式，駕駛體驗會讓人徹底上癮。

城市代步時轉向、視野、坐姿帶來的輕松特質，全部轉化為蜿蜒山路的極致樂趣。

W1軸距比P1縮短70毫米，整車體感更小、靈活性大幅提升。穿梭狹窄山路時，它更像一臺運動跑車，而非笨重的頂級超跑，上手信心十足。纖細Alcantara方向盤握柄傳遞清晰路感，能精準感知265寬度前胎抓地力極限，固定座椅也能直接傳遞335寬后胎的動態反饋。

賽道外道路官方要求全程開啟電子穩定控制系統，車輛動態反饋極度透明，電子系統介入修正其實反而割裂人車溝通，該車沒有因為渦輪大扭矩疊加電機助力會難以駕馭，動力輸出線性可控，后輪小幅滑移時能順勢輔助車身過彎。

當然失控風險客觀存在，但所有滑動趨勢都提前可預判，絕不會突如其來。

自適應懸掛能抵消車身重心轉移帶來的突兀感，途經大坑也不會讓車身劇烈顛簸。碳纖維單體座艙自帶剛性，卻能清晰傳遞前輪碾過路面起伏、坡度變化的每一處細節。

剎車系統不受電池能量回收干擾，整套純液壓制動踏板腳感一以貫之、反饋清晰。前剎車配備390毫米碳陶剎車盤，搭配六活塞卡鉗；邁凱倫為剎車盤新增一層陶瓷涂層，相較前代更耐磨，同時可匹配摩擦系數更高的競技剎車片。

本以為更強制動力會犧牲踏板線性，實際并非如此：輕踩踏板就能獲得細膩制動力，深踩下去輪胎牢牢咬住路面，全程可控。

車輛干重1399公斤，和P1幾乎持平，雖不算輕量化極致車型，但在混動超跑里絕不算笨重，這點直觀體現在駕駛感受上。W1不會有極致輕量化車型的輕盈靈動，卻也不會在重剎、急彎時顯現累贅感。

整套動力總成從低轉到高轉，瞬時爆發力與獨特聲浪質感全程在線，造就一臺讓人欲罷不能的座駕。無論是中段區間標志性的泄壓氣流聲，還是攀升至高轉區間，引擎近乎狂躁、高亢尖銳的全新聲浪，都足以證明這套全新動力總成非同凡響。

日常道路其實根本用不上全部動力，但在合適的鋪裝路面，就能釋放絕大部分性能，且全程好開有趣，而一旦駛入專業賽道，它還能解鎖全部潛能。

等你再次將其開上賽道，激活賽道模式，抬手按壓車頂藍色觸控按鍵兩次，該模式下車頭降低37毫米、車尾下沉17毫米，整車形成更大俯沖傾角；同時鎖死前橫向減震器與后防傾Z型穩定桿，抑制車身垂直起伏。

車尾尾翼向后延展足足300毫米，延長車底擴散器配合主動前翼，時速280公里時可產生1000公斤下壓力，前軸350公斤、后軸650公斤。

賽道模式細分兩種懸掛設定：標準賽道模式適配顛簸賽道，賽道+模式專供平整高速賽道，同時解鎖兩套賽道專屬動力邏輯。GP續航模式均衡分配電池電能，長距離行駛穩定輸出，勻速消耗電量，沖刺模式榨干全部電能，無需按下增壓按鈕即可滿功率輸出一圈左右，直至電池電量耗盡。

無論切換哪種模式，它的性能沖擊力都極強，彎道間距仿佛被大幅壓縮，整圈幾乎沒有放松的余地。油門給早一瞬，車身立刻沖出賽道路肩，收油晚半秒，剎車點直接大幅滯后。

但底盤包容度極高，容許駕駛者出現操作失誤。

入彎初期存在輕微轉向不足，便于把控極限，若深度循跡剎車，可逐步突破前胎抓地極限，后輪漸進滑移，操控手感類似卡丁車，疊加強大下壓力，高速穩定性與安全感拉滿，連續復合彎道的車身平衡自然、極易預判。

這正是W1最驚人的一點，全能到不可思議。

充足馬力扭矩本就在預期之內，但通常突破性能上限、邁入頂級超跑行列的車型，都會為極致賽道性能犧牲日常實用性，可W1完全沒有這種取舍短板。如果非要挑出W1的短板，它的產品思路更像是P1的全面迭代升級，而非徹底顛覆的全新產物。

反觀法拉利旗艦“F系列”，每一代車型都如同白紙全新研發，除了車頭躍馬徽標幾乎無前代傳承，相比之下W1屬于漸進式革新。

但這套思路的優勢在于，雖然缺少顛覆性新鮮感，卻完整保留了前代所有廣受好評的核心特質，譬如轉向手感、剎車腳感。邁凱倫在創新的同時全面優化短板，打造出一臺全方位優于前代、而非僅僅風格不同的頂級超跑。

縱觀邁凱倫W1的整體表現，它從不是追求噱頭的顛覆性革新產物，卻是品牌技術積淀的集大成升級之作。

相較于行業部分從零研發、割裂傳承的旗艦車型，W1堅守了邁凱倫最核心的操控精髓，純粹的轉向反饋、線性可控的動力輸出、精準細膩的底盤質感，同時通過全新混動動力總成、優化的車身架構與空氣動力學設計，補齊了前代短板，實現了性能與實用性的雙向突破。

它擁有1258匹馬力的狂暴上限，能在專業賽道撕裂空氣，比肩頂級方程式賽車的極速表現，也懂得收斂鋒芒，以舒適的駕乘質感、靈活的操控特性，適配日常道路的多元場景。

限量399臺的稀缺屬性、兩百萬英鎊的定價，注定它只是少數人的專屬座駕，但它存在的意義遠不止于此，W1也證明了混動技術并非超跑純粹性的桎梏，性能迭代無需以犧牲駕駛質感與實用性為代價。

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