賣的越多，虧得越多，賽力斯半年巨虧15億，“華為稅”該背鍋嗎？

文/王新喜

車賣越多，虧得越多，這一幕，發生在賽力斯身上。

官方數據顯示：2026年上半年問界累計交付17.88萬輛，同比漲了10.2%，新M9上市一個月大定破4.2萬，新M6上市54天交付超3萬。

結果7月12日業績預告一出來，市場直接炸鍋：上半年歸母凈虧15-18億元，去年同期還賺了29.41億，今年一季度凈利潤還有7.54億元，但經測算二季度單季虧損高達19?21.5億元，直接從賺得盆滿缽滿跌到虧到肉疼。

問界系列穩居國產豪華車第一梯隊，為什么依舊無法實現穩定盈利？

賽力斯公告將虧損原因歸結為存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等原材料價格上漲以及對落后存量資產計提減值。

當下的AI大潮帶飛了內存閃存價格，而智能車恰恰是存儲大戶——車機系統、智駕緩存、座艙娛樂，一輛車要十幾顆存儲芯片，價格翻5倍是什么概念？單車光存儲成本就漲了大幾千。

車身結構、大量零部件，是鋼鋁銅這些工業金屬，銅價上半年同比漲25.7%，鋁價、鋼材同步走高，車身、線束、電機成本跟著水漲船高。

動力電池里頭，碳酸鋰是關鍵材料。2026年上半年均價16.3萬元/噸，同比暴漲132%，一輛電動車電池要用50-60公斤碳酸鋰，光這一項單車成本就漲五六千。

這三樣一起漲，就像三把刀一起往成本上砍。

一季度還能扛著，報表上凈利潤 7.54 億。到二季度，漲價沖擊集中爆發，預虧22到25億，等于一季度賺的那點錢不夠二季度虧的零頭。

更要命的是，成本漲了，車價卻不敢漲。新能源車價格戰打了兩年，30-50萬區間卷得飛起，你敢漲價消費者就用腳投票。上游漲價傳不下去，下游價格戰刺刀見紅，中間的車企就成了夾心餅干，賣得越多，虧得越多。

有投資者直接在互動平臺問賽力斯一句話：“華為抽走的平均單車分成過高，公司還不采取措施嗎？”

在華為賽力斯合作模式中，華為提供技術、品牌、渠道；賽力斯負責生產制造。車是一起賣的，錢卻不是一起賺的。

根據新浪財經《賽力斯半年預虧超15億：問界銷售僅完成32% 天價“華為稅”遭市場質疑》一文指出：

“2021年合作造車以來，賽力斯支付給華為的采購費累計超750億元，僅2025年上半年就達200億元。指出華為對問界車型收取合計約10%的費用，其中8%為營銷渠道費、2%為技術授權費。這意味均價40萬元的問界車型，僅此兩項就需支付4萬元。這種類似“華為稅”的模式遭遇市場質疑。”

不過，行業測算數據是，2025 年，賽力斯有大約120億要付給華為。這里包括技術授權費、渠道服務費、品牌相關的費用等。

華為稅該背鍋嗎？

因此，很多分析認為，賽力斯虧損，除原材料成本上漲外，華為拿的錢太多了。

事實上，對于賽力斯虧損的問題，撇開情緒客觀來看，要看清一點是，華為是不參與賽力斯的利潤分成的，賺多賺少都是賽力斯自己擔著。這是賽力斯招股書白紙黑字寫的，沒有任何凈利潤瓜分協議。

而華為從問界拿到的錢，一共分兩部分，全是明碼標價：

其一是硬件采購款，實打實的拿貨錢。

華為給問界供應三電系統、激光雷達、座艙芯片、ADS智駕硬件等核心零部件，賽力斯按采購價付錢，就是普通的供應商貨款，和車企買寧德時代電池、買博世底盤是一個道理。

根據2025年賽力斯年報，全年向華為采購商品總額是223.35億元。按去年42.6萬輛的銷量算，單車硬件采購成本約5.2萬，高端的M9配置高，會更高，入門車型則低一些。

這部分錢，華為是要付芯片、研發、生產成本的，不是純賺的“抽成”。

其次是綜合服務費，按車價計提10%。這部分才是大家說的華為稅——“分成”。

其中，2%是技術授權費：鴻蒙座艙、ADS智駕方案、整車架構標定這些技術授權，相當于華為的技術專利費。

8%是渠道與品牌營銷費：車進華為鴻蒙智行門店賣，華為幫你做營銷、搞流量、管終端銷售，相當于渠道傭金。

2025年賽力斯汽車營收約1649億元，按10%算，服務費就是約165億元，再加上223億硬件采購，全年流向華為體系的總金額約388億元，占賽力斯汽車營收的23%左右。

2026年上半年按17.88萬輛、單車均價38萬算，總營收約680億，10%的服務費就是68億，加上硬件采購約90億，上半年合計流向華為體系約158億元。

這些賬只是算個大概，不一定精確，不過，賬算到這就明白了：華為的錢是固定的，賣一輛收一輛的錢，不管你賽力斯賺不賺錢、原材料漲不漲價，硬件和服務費一分不少。

這套模式的特點是：華為做輕資產的技術+渠道品牌，拿穩定收益；賽力斯做重資產的制造工廠，扛市場風險。

行情好的時候，大家都賺錢，現在原材料漲價、價格戰開打，單車利潤被壓薄，成本上漲的壓力全砸在賽力斯身上，華為的“固定支出”就顯得格外刺眼。

而且現在華為不只跟賽力斯一家玩了。智界、享界、尊界、尚界，五家車企排隊抱大腿，搭載華為乾崑智駕的車型預計2026年能到80款。

現在五個孩子分蛋糕，華為的渠道資源、研發精力被分流，競爭更激烈了，但華為這邊的分成比例沒降。

事實上，很多人沒注意到，一季度賺7.5億，二季度單季虧20多億，光靠原材料漲價根本虧不了這么快。真正的大頭，是公告里寫的“存量資產賬面價值調整”——說白了就是資產減值。

什么意思？老車型停產了、舊技術迭代了，以前投的模具、產線、零部件庫存，現在不值錢了，財務上就得一次性計提虧損。

比如老款M5、M7的專屬產線、庫存零件，現在換代了用不上，就得算成損失。

這側面說明一個問題：新能源車技術迭代太快，車型生命周期短，技術迭代一旦甩下，砸進去的產能說沒用就沒用了。

說到底，這次賽力斯的虧損，是多方面的原因，不能單獨讓華為背鍋。

不過長期看，沒有哪家車企愿意一直當“代工廠”。賽力斯已經開始搞自己的第二品牌，其他合作車企也各有盤算。

現在車企各方面的成本壓力非常大，與華為合作車企變多，華為是否能通過攤薄硬件采購成本，以及降低綜合服務費減輕合作車企的負擔，可能也是華為要考慮的問題。

畢竟，車企能賺錢，華為的合作模式才能走的更長久，如果連合作的頭部一哥都面臨巨大虧損壓力，那么合作的可持續性就面臨不確定性。

賽力斯虧損背后，說明抱大腿從來不是躺贏的條件，誰掌握最不可替代的能力，誰才能拿走最多的利潤，華為的智駕和座艙生態目前很難被替代——所以它拿走了高毛利。

車企的終極護城河，是自有的核心技術、供應鏈自主和成本控制。

比亞迪為什么能打價格戰還賺錢？因為電池、電機、電控全自己造，上游漲價它能內部消化。

賽力斯核心零部件高度依賴華為，上游原材料又沒話語權，成本一波動就直接擊穿利潤。這說明汽車行業從來沒有輕輕松松的贏。

前半程靠風口、靠抱大腿能快速起量，但后半程要靠自己打磨內功，抗住成本壓力，培養自己的自主配套能力，降低單一波動的影響，把核心技術攥在自己手里的，才能笑到最后。