大摩給Robotaxi算了筆賬：萬億市場，中國供應鏈是那個被低估的催化劑

給特斯拉寫下70美元目標價的人，又給Robotaxi寫了一個萬億劇本。

撰文 | 麥哩

題圖 | 網絡

7月3日，摩根士丹利甩出了一份名為《The Diffusion of Robotaxis》的研報。

大摩用Diffusion這個物理學的擴散概念，來描述無人駕駛出租車的未來，意思是：它會像墨水滲入紙張一樣，慢慢洇開，而不是一聲巨響炸開。

報告的核心判斷是，Robotaxi的競爭焦點，正在從"誰能造出無人車"轉向"誰能靠無人車賺錢"。

下判斷的人是Adam Jonas，摩根士丹利全球實體AI策略師。2011年，他第一次給特斯拉寫研報，目標價70美元。那年特斯拉的市值還不到30億，初代Roadster共計交付約1600臺。華爾街覺得他瘋了。后來的故事不用多講。

2025年12月，Jonas團隊發布了700頁的《Robot Almanac》（機器人年鑒），一份覆蓋所有實體AI領域的年鑒，從自動駕駛到人形機器人，從無人機到工廠自動化，試圖建立一個完整的"全球機器人模型"。

7月這份研報，就是年鑒在出行賽道的縱深挖掘。報告給出了給出了一個清晰的時間表：2026年是拐點元年，2028年前后單車盈虧平衡，2030年進入規?；\營，2035年全球車隊達到250萬輛，2040年催生1萬億美元的總可尋址市場（TAM）。

技術不是門檻，賺錢才是

過去一年，Robotaxi行業悄悄完成了一次敘事切換。

2024年之前，投資人的核心問題是：技術能不能跑通？傳感器夠不夠強？算法夠不夠聰明？能不能在暴雨天區分一個塑料袋和一個小孩？

2026年這些問題不再是重點。美國Waymo周訂單達50萬單，運營覆蓋11座城市；中國蘿卜快跑、小馬智行先后在武漢、廣州、深圳等城市實現單車盈利。

技術可行性，已經不是門檻了，至少不是一票否決的門檻。

這就像智能手機行業的轉折。2007年iPhone發布時，核心懸念是"觸摸屏到底靠不靠譜"。但到了2012年，懸念已經變成了"誰能在硬件利潤趨零的情況下靠生態賺錢"。技術問題解決了，商業問題才開始。

而"商業問題"本身也分兩層：硬件能賣出去是第一層，生態能長出來是第二層。

Robotaxi現在處于哪個階段？還在"iPhone時刻"。硬件跑通了，無人車能上路了。但"App Store時刻"，也就是形成真正意義上出行生態的那一刻，還沒到。

一萬億的賬，算的不是車，是入口

大摩把Robotaxi賽道的挑戰者分成了四類。1萬億美元的TAM被分成四塊：整車制造6000億，出行服務2740億，芯片470億，傳感器390億。整車制造占了60%。這不是一個"打車軟件2.0"的故事，更像是一個"交通基礎設施"的故事。

大摩的"Robotaxi 30"的投資框架認為，到2032年Robotaxi將占據全球網約車總里程30%。

行業超額收益將集中在掌握自動駕駛核心技術與出行流量入口的企業，單純整車代工環節價值有限。說白了，造車是苦力活，掌握入口才是定價權。

Robotaxi的商業化，正在分化出三條路線。

第一種是自營模式。Waymo和百度是典型代表，自己造車、自己運營、自己提供服務。好處是端到端控制，壞處是燒錢速度驚人。

第二種是技術加車隊合作。小馬智行和豐田的合作是標桿，技術方出方案，車企出量產，雙方共享運營收益。這種模式下技術商不用自己承擔全部購車成本，用更輕的資產撬動更快的擴張。

第三種是平臺模式，也就是Uber路線。技術商和車隊方把車接入Uber平臺，Uber負責獲客、調度和用戶服務。平臺拿大頭收入，技術商和車隊方拿剩下的部分。

多家投行研報指向同一個方向：到2035年，全球會有數百萬輛無人車在街上跑。據估算，目前的全球出租車網約車數量約5000萬輛。而行業先行者需要占據至少1%-2%的出租車市場份額。大概是50萬輛。

目前全世界最大的Robotaxi運營商Waymo，手里的車大約4000輛，但離50萬輛還差了兩個數量級。

這就是所謂的"先行者門檻"。頭部玩家已經跑得夠快了，但離終點還有125倍的距離。

中國給全球Robotaxi打了一針通縮

大摩報告預測，到2035年全球Robotaxi總車隊約250萬臺，拆分中美合計占70%。此前，高盛曾預測2035中國Robotaxi數量為190–230萬輛。

為什么中國車隊數量有規模優勢？因為中國正在上演一場供應鏈成本通縮，速度超出了多數人的預期。

幾年前一臺L4級無人車的改裝成本超過100萬元，光一顆激光雷達就要幾萬塊。到2026年，國產激光雷達單價降到了千元級，車載計算單元成本降了80%。大摩預測2027年行業BoM（物料清單成本），降至3.5到4萬美元，之后每年再以3%到5%下滑。

大摩判斷，中國供應鏈的成本通縮，是全球Robotaxi被低估的催化劑。不只是"中國車便宜"，而是中國正在把Robotaxi的整車成本推向一個全球玩家都無法忽視的水平。

光伏產業走過同樣的路，中國組件打到地板價，然后全世界都用中國組件。

Robotaxi會不會重演？至少供應鏈端的劇本，已經寫好了。

全球最卷的市場里活下來，出去反而像降維

中國公司的出海速度比多數人想象得快。

文遠知行在阿布扎比已經實現盈利，正在推進歐洲落地運營。小馬智行與豐田合作，在中東、東南亞、歐洲同步鋪開，2026年底目標全球超過20個城市運營，近半在海外，車隊規模超3500輛。

滴滴也在加速出海，它手里有海外網約車業務的流量基礎。

為什么這么快？因為他們在全球最卷的市場里活下來了。深圳，人口密度全國第一、路況復雜度拉滿、網約車從業者飽和，都能跑通單車盈利。換到迪拜、新加坡、薩格勒布這些城市，反而更像是降維。

大摩用了競合（co-opetition）這個詞形容當前格局。Waymo和Uber合作，百度自營蘿卜快跑的同時接入Uber，小馬智行和豐田共建車隊。沒有人能通吃所有環節。

那張沒算完的賬

大摩這份報告最誠實的地方，不是那1萬億的TAM預測，而是字里行間透露出的不確定性。

250萬輛車隊，這個數字能不能實現，取決于三件事同時發生：成本繼續以每年3-5%的速度下降，監管持續松動，公眾接受度持續提升。三件事缺一，時間表就要往后推。

技術不是最難的部分。最難的部分，永遠是技術在落地時和人之間的摩擦。

2028年盈虧平衡。2030年規?；?035年250萬輛。這是大摩給的時間表。

但在監管審慎收緊、robotaxi頻發召回事故的信號面前，這些數字更像是愿景，而不是承諾。

不過話說回來，2011年Adam Jonas給特斯拉定70美元目標價的時候，那也只是一個愿景。區別在于，他賭對了。

這一次呢？