一年虧損4千萬，全國陷“關停潮”，曾經的金飯碗如今正慘遭拋棄

文|素年文史

編輯|素年文史

各位好，歡迎大家閱讀阿文的文章，清晨的公交站，曾經是小城最熱鬧的地方。如今不少站牌還在，車卻很久不來了。就連曾經被人羨慕的公交司機，也不再是搶手崗位。

一邊是民生剛需，一邊是企業虧損。公交車到底怎么走到今天這一步？這只曾經穩穩端在手里的“金飯碗”，還能重新熱起來嗎？

上世紀八九十年代，公交司機是很體面的職業。穿制服、開大車、吃國企飯，工資不一定最高，勝在穩當。

在很多縣城里，誰家孩子進了公交公司，親戚朋友都覺得有出息。工作穩定，福利齊全，退休也有保障。

那時城市交通選擇少，公交就是大多數人的日常依靠。上班靠它，上學靠它，進城買東西也靠它。

早高峰的車廂經常擠得轉不開身。售票員的吆喝聲、車門的開合聲、窗上的霧氣，都是一代人的城市記憶。

公交行業最風光的時候，數據也很亮眼。2014年全國公交客運量達到781.88億人次，幾乎站在高點上。

那一年，很多城市還在擴線路、買新車、建場站。公交被視作城市發展的底盤，誰都沒想到后面的變化來得這么快。

2015年前后，客流開始往下走。起初不算明顯，財政補貼還能把賬面撐住，線路照跑，班次照發。

真正的壓力集中出現在2020年之后。出行習慣被徹底改變，不少人買了車，更多人習慣了網約車、共享單車和電動車。

到了2022年，全國公交客運量只剩353.37億人次。這個數字放在八年前對比，幾乎被腰斬。

數字背后，是一班班車變少，一條條線路被合并、縮短，甚至停掉。站牌還豎著，車已經不來了。

不少縣城感受最深。老汽車站旁邊的公交站臺還在，牌子褪色，路線圖模糊，附近商鋪老板早知道那車早停了。

這不是哪一個地方的小問題。全國不少城市都在給公交“瘦身”，減班、撤線、優化低效線路，成為常見動作。

2022年到2024年間，全國公共汽電車保有量減少4.51萬輛。到2024年末，只剩65.81萬輛左右。

車少了，不等于城市退步。更準確地說，人們的出行方式變了，公交不再像過去那樣一家獨大。

高鐵先改變了跨城出行。2012年全國高鐵里程只有9000多公里，到2024年已經達到4.8萬公里。

很多原本靠大巴、城際客運連接的地方，開始被高鐵覆蓋。過去三小時的路程，如今幾十分鐘就能到站。

長途客運被分流后，城市公交也受到連鎖影響。人流走向變了，接駁需求變了，老線路自然沒法照舊跑。

城市里面競爭更密。私家車越來越普遍，網約車可以門到門接送，電動自行車解決了不少短距離出行。

共享單車又切走了“最后一公里”。公交卡在中間位置，遠不如地鐵快，近不如騎車靈活。

地鐵的擴張更直接。2024年城市軌道交通客運量達到322.09億人次，許多核心通勤客流被吸走。

過去公交是上班路上的主角。如今在大城市，地鐵承擔骨干運輸，公交更多變成接駁和補充。

客流少了，票款自然少。可公交的成本不像客流那樣說降就降，司機工資、車輛保養、能源費用、保險開支都在那里。

低票價是公交的民生屬性。一兩塊錢能坐一段路，對老人、學生、務工人員很重要，卻很難覆蓋真實成本。

蘇州公交的賬很有代表性。2024年票務收入約2.28億元，運營成本高達28.72億元，全年凈虧損4864萬元。

這座城市經濟基礎不弱，賬面依然吃緊。換到財政更緊的縣域地區，壓力只會更明顯。

天津公交也曾出現資金緊張。2022年營收約5.9億元，凈虧損達到7億元，負債率突破100%，后來靠地方支持渡過難關。

這些數字聽上去冷冰冰，落到一線，就是工資發放、車輛維修、班次保障。公交不是不想跑，是跑一趟就要算一趟賬。

過去行業常說公交是公益事業，財政補貼能夠兜住。如今各地支出項目很多，養老、醫療、教育、城市建設都要花錢。

縣域公交最能看出變化。陜西蒲城公交補貼從2016年的247.77萬元，降到2021年的9.35萬元，差距十分明顯。

補貼變少，企業只能自我壓縮。低效線路減少班次，客流稀少的區間改成定時運行，有的干脆暫停。

新能源公交曾經給行業帶來新希望。車更安靜，也更環保，中國城市的綠色公交比例不斷提高，這是一條正確方向。

車輛跑了幾年后，電池更換進入集中周期。一組電池動輒十幾萬元甚至更高，一個車隊批量更換，壓力不小。

2022年底，新能源購車補貼退出。2023年相關運營補貼責任進一步壓到市縣層面，財力緊的地方更難輕松承受。

這就造成一種尷尬局面。車要更新，線要維持，人要發工資，客流卻回不到從前。

上游客車企業也被牽動。宇通客車曾經是行業龍頭，2016年凈利潤40.44億元，到2020年降至5.16億元。

國內大中型客車銷量也經歷下滑。2016年約17.3萬輛，2022年約6.3萬輛，市場從高速擴張轉向存量調整。

公交公司難，客車企業也難。造車的和運營的像一根鏈條兩頭，一端冷了，另一端也跟著感到寒意。

可中國企業沒有停在原地。宇通把目光投向海外，2021年出口近5000輛，海外營收44.88億元。

到2024年，出口量漲到約1.4萬輛，海外營收達到152億元。中東、南美等市場，對中國客車需求繼續釋放。

這說明一個道理：國內公交進入精細化時代，不代表中國公交產業失去競爭力。走出去，反而打開了新空間。

公交公司也開始想辦法盤活資源。南昌把公交車用于定制服務，婚慶用車成為新場景，近500對新人體驗過這種特別婚車。

一輛掛著紅花的公交車開進婚禮現場，既省錢又有記憶點。老交通工具被重新包裝，也能生出新生意。

南京嘗試讓公交參與物流。白天載客，空閑時段運輸快遞，部分線路把原本較慢的配送壓縮到幾個小時。

鄭州把閑置修理車間變成快遞分揀點，和快遞企業合作。場地、車輛、線路都不再只服務單一客運。

這些副業未必能立刻填平虧損，卻能讓沉睡資產動起來。公交最大的優勢，其實是網點多、線路熟、人員穩定。

進入2026年，一些地方又試水社區配送。早班車順路給菜站送貨，把居民生活需求和公交運行結合起來。

響應式公交也在出現。乘客通過小程序預約，支線不再空車亂跑，而是按需發車、按人配車。

這種方式適合人少路遠的區域。過去大車空跑，如今小車靈活接駁，財政花的錢更精準，居民也能坐上車。

政策層面也給行業吃下定心丸。《城市公共交通條例》于2024年12月1日正式實施，明確公共交通的基礎保障責任。

這部法規釋放的信號很清楚：公交不會被簡單丟下。關系老人看病、學生上學、城鄉接駁的線路，必須守住底線。

政策不是讓公交回到過去“大車密發”的黃金年代，而是幫助行業換一種活法。該保障的保障，該市場化的市場化。

未來公交不應再和地鐵、網約車硬拼。它更適合做城市毛細血管，連接社區、醫院、學校、鄉鎮和交通樞紐。

大城市需要公交接駁地鐵，小縣城需要公交連接鄉村。不同地方用不同方案，才是更務實的路。

公交司機的“金飯碗”成色確實變了。過去靠單位穩定吃飯，如今要靠服務能力、調度效率、運營模式一起支撐。

這不是職業被拋棄，而是時代換了考題。從單純開車，到參與城市服務網絡，崗位價值也在變化。

看似“關停潮”，實則是舊模式退場。無效空跑減少，剛需線路留下，閑置資源變現，行業正在重新分配力量。

對中國城市來說，公交不能消失，也不會消失。它不再是所有人的唯一選擇，卻仍是很多人的基本保障。

一年虧損幾千萬并不可怕，可怕的是繼續按老辦法硬撐。公交要活下去，得從大而全轉向準而穩，從靠票款轉向多元經營。

這趟車還會繼續開，只是站點、班次、任務都變了。老“金飯碗”放下光環，換個端法，依然能裝下民生溫度。

參考來源：
我國城市公共交通發展取得明顯成效每天超2億人次選擇綠色出行——北青網.2025-09-19 07:50.

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