“真正的巨龍還沒上桌”：北大國發院汽車行業協會閉門討論｜現場速記

來源：第一電動汽車網

作者｜第一電動 李舒辰

7 月 12 日，臺風壓境，華北高鐵大面積停運。仍有人退掉火車票、改簽航班，從合肥、杭州、深圳輾轉趕到北京，為了一場閉門討論。

值得他們這么做，是因為中國汽車正處在一個奇特的時刻：國內銷量出現二十多年未見的深跌，行業利潤率幾近腰斬，而同一時間，出口以 65% 的增速狂奔，電動車單月出口歷史性超過油車，20 萬以上市場的豪華格局一年之間攻守易位。

最壞的消息與最好的消息，發生在同一個夏天。

更大的變量還在前方——明年 7 月 1 日，L3 強標將把駕駛責任從人切換給系統；智駕牌桌上，前三名合計份額尚不足一半，而按圓桌嘉賓、第一電動網 CEO、智駕大賽創辦人龐義成（EMBA 2008 級）的說法，“真正的巨龍可能還沒上桌”。

這構成了當天下午這場討論的全部底色。北大國發院汽車行業協會品牌周線下分享會以《AI、出海與企業的“第二曲線”》為題，采用閉門會議+線上直播的形式，匯聚宏觀經濟、產業研究、汽車一線與財經傳播領域的嘉賓，探討汽車企業在技術變革與全球競爭中的長期增長路徑。

活動由北大國發院汽車行業協會副會長吳少革（EMBA 2008 級）主持，北大國發院副院長黃卓教授致辭，國發院校友會總會長周延、副總會長胡杰、協會會長劉輝及多位校友到場。

以下為第一電動網整理的現場速記，記錄各位嘉賓分享中的核心洞見。內容有刪節，未經發言者審閱。

致辭 | 黃卓：汽車是“新質生產力”的典型樣本

黃卓指出，電池、電機、電控的技術突破正帶動整個汽車產業轉型升級。上半年出口突破 500 萬輛、增速超 60%，國內新能源滲透率超 50%。

汽車恰好處在國發院近年重點關注的新消費、人工智能與企業出海三大領域的交匯點上。

主題分享一 | 徐長明：內需承壓，結構性機會依然顯著

國家信息中心原副主任徐長明（EMBA 2012 級）指出，今年國內市場壓力為二十多年所未見：上半年上險量同比降約 19%，新能源銷量出現近年首次下滑，行業利潤率從 2017 年的 7.8% 降至約 3.4%。

但他的核心判斷是，中國汽車已進入“總量收縮、結構爆發”的分化期，用平均數看行業必然誤判。

結構性機會集中在國際化、電動化、智能化，其中出口最為亮眼。從 2020 年前的 100 萬輛平臺四年躍升至 700 萬輛量級，今年前 5 個月同比再增 65%，增量有望彌補國內下滑。

兩個信號尤其值得關注——

其一，中國電動車已通過“關稅壓力測試”。在美國 100% 關稅、歐盟反補貼稅之下，電動車出口仍高速增長，6 月單月歷史性超過油車。泰國、智利、澳洲、南非、俄羅斯等市場中系份額兩三年內從個位數升至 20%–60%，且海外用戶對做工、智能化、可靠性的評價領先當地競品。

份額與口碑雙驗證，這是競爭力驅動而非低價傾銷。

其二，真正的轉折是“出口”變“國際化”。整車出口模式不可持續，下一階段是本地化制造與屬地運營的體系化競爭——奇瑞海外收入占比已近 50%、在全球多地布局產能，比亞迪海外規劃產能約 95 萬輛。

主題分享二 | 溫義飛：中國經濟的“四象限”

財經作家溫義飛從央行報告首提的“結構分化”切入：同一經濟體內，有的產業訂單排滿，有的訂單腰斬——總量敘事已經失效。

他以「是否 AI 」× 「是否出海」構建了四象限：AI 與出海決定企業站在增長的哪一側。

雙占企業（字節跳動、大疆等）營收增速普遍 30% 以上，而規上工業平均僅約 2%。約 68% 的股權投資流向 AI、高端制造、新能源與出海，傳統行業幾乎拿不到大額融資。

隱憂在于覆蓋面。新增長引擎覆蓋的就業人口不到兩成，八成以上就業仍在傳統行業分食存量。“每一步都正確”的產業升級，加總后卻造成分配收窄——做大蛋糕的速度與分配機制的完善速度正在賽跑，這是理解當下內需的關鍵。

他以人民幣匯率收束。2022–2024 年被視為“不可逆的貶值死循環”，卻在 2025 年突然逆轉。看似趨勢性的困局，化解往往是非線性的。汽車業同時握有出海與 AI 兩張牌，在任何時代，單純悲觀沒有用。

主題分享三 | 高瑞：智能化下半場，拼“看不見的層”

美新半導體副總裁高瑞提出，整車競爭焦點正從“看得見的零件”轉向“看不見的感知與控制層”——高階智駕與智能底盤的能力上限，由高精度車規慣性傳感等底層部件決定。

美新歷時六年、投入約 7 億元自研車規六軸 IMU，打破海外壟斷，產品并已延伸至人形機器人關節模組。

供應鏈安全，正從成本議題升級為戰略議題。

圓桌對話：第二曲線 × AI 革新 × 全球經營

圓桌由優車聯科技 CEO 任昊（EMBA 2014 級）主持，黃卓、溫義飛、龐義成、自動駕駛專家諶強博士對話。

智駕：一旦用上就回不去

黃卓表示，自購車兩三個月后即成智駕重度用戶，高速 95% 場景開啟，體能消耗降至人駕的三分之一以下。

牌局：格局遠未固化

龐義成分享，上半年城區 NOA 裝機約 180 萬輛，華為系約 33 萬、特斯拉約 25 萬、第三方頭部約 22 萬，前三合計不足 50%。20 萬以上車型滲透率已超 50%，10–20 萬剛起步，10 萬以下僅 1%。

上桌玩家 10 余家，比亞迪、長安、廣汽等自研力量還在路上。座次已被兩次技術變革改寫——2024 年底“去圖”、2025 年“一段式端到端”。端到端如同“煉丹”，靠團隊與基礎設施的長期積累。

分水嶺有明確日期

龐義成分享，明年 7 月 1 日實施的 L3 強標要求系統提醒接管須預留至少 10 秒、期間責任在系統——責任主體從人切換到系統，業內預期三年內智駕主力將從 L2+ 躍向 L3/L4。

諶強補充：解決最后 1% 長尾要靠 Scaling Law，模型參數或需擴大 10–100 倍，而當前車端算力普遍僅 200–500 TOPS，基礎設施都要“重寫”——智駕的門票價格未來三年會急劇上漲。

終局殘酷，生態卻剛“鋪蛋糕”

溫義飛提醒，每輪科技革命都以資本大規模毀滅收場，現在是“人人買彩票”階段：多數投入終將出清，沉淀的是技術與數據資產。

龐義成更樂觀：物理 AI 是”分層鋪蛋糕“式的生態位競爭，遠沒到你死我活的時候。

全棧自研是 L4 的門票

龐義成解釋牌桌上為何全是自研新勢力。要讓車“理解世界并控制自己”，必須掌握芯片、傳感器、算法與操作系統，否則從 L2 到 L4“跨不過去就是跨不過去”。

諶強補充，中小車企的現實路徑是“先合作、再自建”，用數據換供應商的模型能力，階段性共生。

活下來靠基因，不靠資源

溫義飛指出，傳統主機廠資金政策皆不輸新勢力卻缺席牌桌，根源在組織基因：競爭深處拼人才密度與面向不確定性燒錢的決心——“自我基因革命”比技術路線更根本。

品牌變局

龐義成談到，20 萬–50 萬主流市場，去年傳統豪華與智電陣營各約 110 萬輛勢均力敵，今年已變為約 80 萬對 120 萬。一年之間攻守易位，且降勢會加速。例外在百萬以上市場，那里買的是身份與文化信仰，短期難撼，但“只要技術足夠強大，它終將把文化扭過來”。

出海與終局

龐義成觀察，中國智駕出海已有兩條線：高速 L2+ 方案切入歐洲等高門檻市場，以及 Robotaxi 雙線出海，但相對全球，還只是星星之火。終局的核心變量只有一個：模型能力能否做到業內最優。

他強調，汽車只是 AI 進入物理世界的第一個強場景，數據與框架將外溢至機器人、眼鏡等一切終端，字節、阿里乃至 OpenAI 都可能殺入——“千萬不要用今天的牌桌想象終局，真正的巨龍可能還沒上桌。”

至于隨之而來的就業沖擊，黃卓認為需產業之外的分配機制兜底，AI 或將倒逼“以人為本”的增長目標加速落地。

“買家視角”的智駕大賽“人是最大的變量

龐義成介紹，智駕大賽車輛全部來自真實車主報名、使用公開量產版本，裁判亦為車主，全程直播、規則用戶共創，已跑 28 城，單場觀看 80–100 萬人次。一位 68 歲車主大姐主動報名，希望“幫助更多老年人相信智駕”。“人對新世界的感知，才是物理 AI 時代最大的變量——這是辦賽三年最大的收獲。”

問答與交流

單車智能 vs 車路協同？

諶強回顧：十年前 L4 陣營曾倚重 V2X（車路協同），后因 L2+ 快速量產而讓位單車智能。協同方向沒錯，難點是多源信息接入后如何不干擾決策——如同大模型從單點問答走向多 Agent 協作，是長期演進。

龐義成補充：兩者將長期并存——礦區、干線等封閉固定場景適合車路協同，開放道路乘用車以單車智能為主，政府財政與車企邏輯都不支持全域路側改造。

車企哪個環節最亟待大模型改造？

面對國發院校友的提問，諶強給出三層判斷：AI 輔助研發是當下唯一普遍“拿到結果”的方向；座艙語音是豆包類超級應用的天然主場，車企自研難以匹敵；銷售環節因果鏈長、價值最難歸因。

龐義成則推演了互聯網巨頭進入物理世界的路徑。字節 AI 手機曾因重構入口邏輯遭大廠攔截。二代已在路，“要打通入口就必須控制底層硬件”，不排除入股手機廠商。汽車側現以火山引擎切入，車載體驗受制于行業合規“鐵板”，但終將向底層滲透，近期與車企的合作更像“火力偵查”。機器人、眼鏡同在射程——頂級互聯網公司完成 AI 轉型后，將是物理 AI 重建中的關鍵角色。

注：文中數據為嘉賓現場口述，僅供參考。