浙江
2019年，一篇《蔚來李斌，2019年最慘的人》刷屏，彼時蔚來股價暴跌、反復裁員，外界普遍認為它離破產只有一步。
七年后的7月10日，李斌在媒體溝通會上甩出一組數字，今年二季度，蔚來在中國市場賣了107454輛，超過了奧迪（103050輛）、寶馬（98059輛）、奔馳（79435輛）。
從最慘到把BBA拉下馬，李斌用了七年，而且不光是量，價格也超了。
據李斌披露，蔚來6月品牌成交均價44.3萬元。作為對比，5月蔚來均價38.22萬元時，就已經超過奔馳（37.58萬）、寶馬（31.54萬）、奧迪（27.06萬），6月領先幅度還在擴大。
這個44.3萬的均價不是靠一款車堆出來的，而是三品牌合力的結果。據蔚來官方7月1日數據，6月單月蔚來品牌交付21908輛、樂道11743輛、螢火蟲6946輛；上半年樂道累計交付42463輛、螢火蟲29172輛，三個品牌上半年交付量全部創歷史新高。
李斌在一季度財報電話會上說得更直白，樂道平均售價24萬，已經超出很多二線豪華品牌；螢火蟲在高端小車市場拿下了超過三分之二的份額。
傳統燃油豪華巨頭的均價在往下走，蔚來靠著ES8、ES9這些高價值車型往上拉。
上半年整體也很猛。累計交付191123輛，同比增長67.4%，創歷史新高。6月單月交付40597輛，同比漲62.9%。截至目前，蔚來累計交付已突破118萬輛（據蔚來官方7月1日數據），從一家被唱衰將死的公司，變成了年交付逼近40萬臺的高端車企。
這里要兩頭說。
好的一面，蔚來連續兩個季度實現盈利，把長期籠罩的虧損陰霾吹散了。盈利的質量也不差。
據李斌一季度財報電話會，蔚來2026年一季度綜合毛利率19%、整車毛利率18.8%，創四年來新高，毛利總額48.6億元同比增長428%。超越BBA靠的不是降價換量，是真把高端價格站穩了。
壞的一面，造車十年，累計還是巨虧約1300億元，盈利是拐點，不是終點。
蔚來走了一條和別人不一樣的路，很多品牌沖高端靠堆料，激光雷達、空氣懸架、大電池，誰配置高誰貴，蔚來把高端從硬件延伸到了用車全生命周期，全國換電網絡、用戶社區、服務閉環。
截至7月，蔚來第9000座充換電站上線，其中換電站3927座，累計提供超1.1億次換電，充換電領域投入超200億元，當年被唱衰是燒錢的無底洞，換電網絡如今反倒成了它最深的護城河。
這道護城河還在往外擴，從"自家院子"變成"公共基礎設施"。據公開信息，長安、吉利、廣汽、一汽等主流車企已與蔚來簽署換電戰略合作協議，第五代換電站明確支持聯盟內其他品牌車型，2026年三季度開始大規模部署。蔚來計劃今年新建超1000座換電站，總數沖擊萬座。
換電從蔚來孤軍奮戰，演變成了行業協同，別的車企不用再砸百億自建，接進去就能貼上"三分鐘極速補能"的標簽。
ES8上市9個月累計交付破12萬輛，連續六個月穩居40萬以上全品類銷量第一。ES9售價49.8萬至62.8萬，30天交付破萬。ES8超六成用戶來自BBA和保時捷的增換購。在40萬以上高端市場，蔚來三款車合計占30.2%，每賣3臺就有1臺是蔚來。
當然，蔚來押的是高端純電單一路線，當燃油插混增程銷量都在大跌，它的抗風險韌性反而顯出來，但規模能否持續、盈利能否守住，還得看價格戰下半場的走向。
從最慘到最牛，當年扣在他頭上的那些帽子，如今都成了往上爬的墊腳石。
你覺得蔚來這波超越BBA，能穩多久。
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