裁員10萬、連關4廠之后，默茨松口：中國車企可以來救德國工廠

但他話鋒一轉，補了句“但書”，這只能作為“應急方案”，無法解決德國汽車業的結構性問題。

德國人終于松口了，10萬人要丟掉飯碗，4座工廠面臨關門，那個曾經不可一世的“德國制造”神話，正在喊救命。而它的救命稻草，恰恰是它這幾年咬牙切齒要“去風險”的中國。

先看數據有多慘烈，2026年7月9日，德國沃爾夫斯堡。大眾汽車集團監事會審議并通過了一份被稱作“改變德國工業底牌”的《集團目標藍圖2030》打包重組案。

大眾汽車CEO布魯姆7月13日對內部透露，在此前已達成約5萬人裁員協議的基礎上，公司仍可能再削減多達5萬個職位。

《明鏡》周刊稱，這意味著集團總共裁減10萬個職位，其中大部分將發生在德國。截至2026年第一季度末，大眾集團全球員工總數（含中國合資企業）為657389人，其中德國員工279698人。

產能削減同樣觸目驚心，車型最多砍掉一半，年產能從1000萬輛降至900萬輛。最扎心的是，四座德國本土工廠被下達了“生產完現有車型生命周期后便不再導入新車”的終極限令。

漢諾威工廠、茨維考工廠、埃姆登工廠，以及奧迪旗下位于內卡蘇爾姆的工廠，將在2031年至2034年間分批走向實質性停產。

要知道，2024年底大眾還信誓旦旦與工會達成協議，明確承諾“不關閉德國本土整車工廠”。僅僅一年半后，這承諾就碎了一地。

大眾CEO奧博穆自己承認：從德國開發和出口汽車的商業模式已不再可行。

大眾不是孤例，寶馬發出盈利預警，梅賽德斯-奔馳宣布啟動降本措施談判。奔馳推遲了德國9萬名員工的“轉型獎金”，原定于2026年7月發放，現推遲至2027年4月。

寶馬連續三年發布盈利預警，將2026年汽車業務EBIT利潤率目標從4%-6%下調到1%-3%。汽車工業在德國支撐著約300萬個工作崗位。如今“旗艦產業”正在下沉，幾百萬人飯碗懸在半空。

特朗普上臺后，美國對歐洲汽車加征關稅，導致對美汽車銷售暴跌，德國車企最賺錢的出口通道被堵死了。

中國是全球最大的汽車市場，但進口歐洲汽車的數量越來越少。大眾在中國市場的份額從2015年的14.7%降至2025年的9.7%，年銷量從超400萬輛的巔峰跌到269萬輛。

曾經在燃油車時代被中國消費者追捧的德系豪華品牌，正被中國品牌一步步蠶食份額。

德國汽車行業時薪高達65歐元，遠高于匈牙利的約18歐元，再加上沉重的企業稅負、居高不下的能源成本，在這個價格戰打到白熱化的時代，德國人怎么跟中國車企拼成本？

大眾集團2025年營業利潤暴跌53.5%至89億歐元，創2016年“柴油門”以來最低紀錄。成本比競爭對手高出20%。簡而言之：造得比中國貴、賣得比中國少、關稅還被人卡脖子。

而中國品牌在歐洲正在勢如破竹，2026年5月，中國車企在歐洲市場的占有率約為12.01%，首次反超日本車企的11.31%。

德國人對中國的態度，畫風變得比翻書還快，就在不久前，默茨還在炒作人民幣匯率問題，短短幾天后，7月15日記者會上，他突然來了個180度大轉彎，不反對中國車企接手德國工廠。

這不是施舍，是救命，由于德國大量汽車工廠產能利用率嚴重不足，有人提議讓比亞迪等快速擴張的中國車企使用生產線，甚至直接接手部分工廠運營。

德國2026年工廠整體產能利用率預計僅81%，到本十年末將降至73%，茨維考工廠2030年產能利用率預計從88%驟降至42%。

默茨的措辭很有講究，“各家公司需要自己決定是否想要這樣做”。

翻譯成人話：你們自己去談，政府不攔著。但他緊接著補了那句“但書”，“我認為這是一種應急解決方案，但不是解決我們自身結構性問題的辦法”。

德國人心里清楚：讓中國人來救急，是飲鴆止渴，但不喝，馬上就會渴死。

德國人松口了，中國車企接不接？小鵬汽車董事長何小鵬7月16日在慕尼黑品牌日上透露，小鵬正在評估在歐洲當地工廠進行生產的可能性。

他說：“歐洲有許多國家都有可能承載大量工廠，當然，目前大多數這樣的工廠仍然在德國”。但他同時強調，關于歐洲潛在新合作項目的討論目前仍處于早期階段。

小鵬目前已與奧地利代工企業麥格納斯太爾合作在歐洲生產，今年上半年在歐洲交付汽車3.1萬輛，同比增長近一倍，德國市場交付量增長近三倍。

何小鵬還希望擴大與大眾汽車的合作，目前大眾持有小鵬汽車4.99%的股份。

歐洲其他汽車制造商也在加強與中企合作，今年5月，斯泰蘭蒂斯集團宣布與東風汽車成立合資企業，共同開展歐洲市場的生產制造、銷售和工程業務。

賬面上看，接盤德國工廠有不少好處：繞過歐盟關稅壁壘，直接打入歐洲腹地，拿到“德國制造”這塊金字招牌。

但德國工廠的成本結構擺在那兒，高人工、高能源、高稅收，中國車企就算接過來，能不能把成本壓到有競爭力的水平，還是個巨大的問號。

更微妙的是，默茨已經把話說死了，“這不是長久之計”，德國人只想讓你“應急”，并不打算把產業命脈真正交出來。你投了錢、建了產線，等哪天德國人緩過勁來，會不會翻臉不認人？

敬業集團在英國鋼鐵的遭遇還歷歷在目，今天歡迎你，明天搶走你。

默茨說這是“應急方案”，他說得對，德國汽車的病根不在產能過剩，而在技術路線踏空。

中國歐盟商會前主席伍德克說得一針見血：現在的汽車早就不再是“機械底盤加發動機”，而是“四個輪子上的智能手機”。德國汽車高管們在如同“數字化仙境”般的中國車展上被徹底震醒。

中國早已不單是“德國制造”的大客戶，更成為全球汽車工業“殘酷但必不可少的健身房”。大眾的困境“實質上源于德國本土”，德國經濟深陷衰退、勞動力成本高企、企業稅負沉重。

德國波鴻汽車研究所主任杜登霍夫教授指出，這一系列“德國問題”正是大眾汽車集團所面臨的根本性挑戰。

德國汽車業正在經歷史上最慘烈的裁員，10萬人失業、4座工廠面臨關閉。從“去風險”到“求接手”，默茨只用了不到一周。

這不是施舍，是救命，但德國人心里清楚，讓中國人來救急，只是飲鴆止渴。德國汽車真正的病根，在技術路線踏空、在本土成本高企、在結構性矛盾。

德國汽車這艘巨輪正在下沉，中國車企要不要伸出援手，既能救人又能賺錢，這盤棋，得算清楚了再落子。小鵬已經在評估，比亞迪也在找生產基地。

但別忘了，默茨說的是“應急方案”，不是“長期合作”。你今天投了錢、建了產線，明天人家緩過勁來，翻不翻臉，誰也說不準。

對此，你怎么看？中國車企該不該接手德國汽車工廠？歡迎留言討論。