當"免費維保"成為“召回”的遮羞布，誰來為中創新航買單

中國新能源汽車行業，正在經歷一場規模空前的動力電池質量事件。

7月18日（周六）晚間，廣汽埃安發布道歉聲明，承認部分AION S車型動力電池存在安全隱患，并宣布將相關車輛動力電池質保從8年15萬公里延長至8年30萬公里。用戶可免費檢測，并根據檢測結果免費維修或更換電池包。

隨后，中創新航也發布維保公告，表示將與廣汽埃安共同開展售后服務，針對相關車輛提供免費檢測和維修。

值得注意的是，廣汽埃安直接承認了電池故障，明確指向177Ah電芯；而中創新航的表述則相對模糊，僅稱"在特定工況下出現電池系統故障"。雙方在事故歸因上存在明顯分歧。

這起大規模事件雖然未啟動傳統意義上的召回流程，但本質上與召回無異——只是換成了"免費維保"的名義。

更值得追問的是，廣汽埃安此次公告雖然主要針對AION S，但問題真的只限于這一款車嗎？

在黑貓投訴、車質網等平臺上，除了AION S，AION V、AION Y的投訴同樣數量可觀。車主們反映，車輛行駛十幾萬公里后，電池鼓包、漏液、絕緣故障頻繁出現，續航斷崖式下跌，動力受限，甚至無法正常行駛。

公開數據顯示，2022年至2023年，這三款車型大量搭載了中創新航的磷酸鐵鋰電芯。網約車版本幾乎全部采用該電芯，私人乘用車的中低配車型也未能幸免。

根據乘聯會數據，2022年和2023年，全國出租/網約車市場新車銷量分別約為72萬輛和85萬輛。同期，埃安在網約車市場的銷量占比分別約為11%和25%。

按此比例推算，2022年至2023年，埃安進入網約車市場的銷量約為29萬輛。再加上中低端私家車市場，保守估計，搭載中創新航磷酸鐵鋰電芯的埃安車型可能超過30萬輛。

以單車搭載的59kWh電池包計算，如果全部涉及電池更換，僅電池包更換成本就可能接近90億元。

按行業慣例，電芯出問題應由電池廠商負責賠償。但中創新航自2021年扭虧為盈以來，累計凈利潤僅約42億元。面對百億級別的賠款，中創新航難以獨自承擔。而且，問題可能不只出在廣汽埃安身上。

中創新航崛起，源自廣汽埃安的背書

中創新航的崛起，要從一場交付危機說起。

2017年，廣汽傳祺首款電動車GE3上市，月銷最高突破2000輛。但電池產能跟不上，GE3交付受阻，錯失了市場放量的機會。

這次挫敗讓廣汽新能源決定開拓更多電池供應商，于是將目光投向了當時還叫中航鋰電的中創新航。

那時的中創新航正處于低谷期。雖然背靠中航工業體系，但此前押注商用車市場，錯過了乘用車新能源爆發和三元鋰電池發展的窗口，一路掉隊，陷入經營困境。在GGII發布的動力電池裝機量排名中，中創新航已跌出前十，幾乎被市場遺忘。

為了讓中創新航跟上乘用車供應要求，廣汽不僅為其導入車型項目，還在產品開發、制造體系、質量管理等環節全力推動其調整。據36氪報道，廣汽曾向中創新航提出超過2000項整改意見。

依托廣汽項目，中創新航快速積累了乘用車配套經驗和量產能力，逐步擴大在廣汽新能源供應體系中的份額，最終成為廣汽埃安的重要電池供應商。

但這場合作，真的只是普通的零部件采購嗎？

最大的疑點在于：當年推動中創新航進入廣汽供應體系的關鍵人物——廣汽埃安副總經理、廣汽集團采購本部副部長席忠民，在2025年9月的中國質量大會上，已是以中創新航副總裁的身份出席。

2021年至2023年，正是席忠民在廣汽集團負責采購期間，親手推動埃安旗下車型大批量導入中創新航電芯。更值得注意的是，2021年3月廣汽埃安第二屆供應鏈伙伴大會上，中創新航還拿到了廣汽埃安供應鏈中唯一一個"新能源優秀供應商獎項"——唯一一個，而非之一。

在動力電池這種核心部件上，扶持一家技術積累并不突出的企業，短短幾年內大規模導入未經過充分驗證的電芯，這本身就值得打一個大大的問號。

而這位關鍵人物，放棄廣汽體系內的國企副總經理職位，直接轉身加入中創新航擔任副總裁。這種"旋轉門"式的角色轉換，讓人不得不重新審視：當初的供應商準入、產品驗證、大規模導入過程，是否存在被忽視的問題？而這些問題，是否最終在數年后集中爆發？

無論真相如何，憑借廣汽埃安的背書，中創新航確實重新回到了主流供應商行列。

廣汽埃安項目落地后，中創新航又拿下了小鵬汽車這一重要客戶。如今，中創新航已是小鵬汽車出貨量最大的電池供應商，覆蓋G6、G9、X9等高端主力車型。

中創新航的市場排名一路攀升。2021年至2025年，連續五年穩居國內動力電池裝機量前三。裝機量從2020年的4.13GWh增長至2025年的53.61GWh，翻了將近13倍。

但靠廣汽"帶大"的代價，正在浮出水面——埃安大規模出問題，可能只是多米諾骨牌的第一張。

中創新航的問題，可能才剛剛開始

在動力電池行業，電芯的長期可靠性一直是個容易被忽視的問題——因為它需要足夠長時間的真實路跑才能暴露，而行業對此往往選擇性忽略。

尤其是2020年以來，磷酸鐵鋰電池成為主流產品后，行業的底線被一再拉低。價格戰之下，各種降本手段都被廣泛應用在磷酸鐵鋰電池上。

事實上，磷酸鐵鋰電池除了成本和熱穩定性優勢外，也存在不少短板。電壓曲線過于平緩，不利于BMS精準標定，續航虛標問題頻發；低溫性能較弱，冬季續航衰減明顯。

將磷酸鐵鋰等同于安全，根本就不準確。磷酸鐵鋰的準入門檻確實不高，但真正做好它的門檻卻非常高。

數據擺在那里：2019年磷酸鐵鋰裝機量僅20.6GWh；到2025年，已飆升至625.3GWh，翻了30多倍，市占率高達81.3%。

在這幾十倍的規模擴張背后，有多少電芯真正經歷過完整生命周期驗證，外界不得而知。

此次廣汽埃安的電池故障，集中爆發在15萬到30萬公里區間。這明顯是長期驗證不足便倉促上馬的結果。

類似案例在汽車行業價格戰下比比皆是。不少電池企業以犧牲長期穩定性為代價，通過低價策略進入車企供應鏈，成為二供、三供。

寧德時代董事長曾毓群在近期訪談中直言：有些廠商的水平可能只有寧德時代的六七成，卻以低價競爭搶占市場。

更值得警惕的是，一些企業的采購決策者僅以完成當期KPI為導向，而電池質量的驗證周期動輒三五年，等缺陷暴露時，決策者早已換崗。這種急功近利的做法，后果已經開始顯現。中創新航177Ah電芯大規模集中故障，就是一個例證。

更值得關注的是，這是一整批次電芯的系統性問題。系統性問題，意味著絕不會是孤例。

這些問題不僅源于驗證不足，更可能源于電池企業對生產工藝的理解偏差，或制造管控的疏漏。而由于此前未出現明顯問題，中創新航的這些工藝和標準，已經沿用了數年。

這些年間，中創新航一躍成為中國動力電池出貨量第三的公司，客戶版圖覆蓋廣汽埃安、小鵬、長安、零跑、吉利、深藍、東風、奇瑞、北汽等國內主流車企。

據《21世紀經濟報道》，小米汽車旗下全新子品牌"尋天"（即"澎程"）也已將中創新航納入電池供應體系，中創新航作為二供占40%份額。

廣汽埃安是中創新航的第一個大客戶，也是第一個出事的。而中創新航的財力，根本不足以覆蓋客戶損失。

如果其他客戶也陸續爆雷，受損的就不只是幾家企業的利益，更是整個新能源汽車行業好不容易建立起來的安全信任，將面臨崩塌風險。

本質上，這次埃安相關車型的問題，已是中國新能源史上最大規模的一次質量事件。只不過企業用"延長質保"等方式，將召回包裝成了售后處理，避免了公開召回的品牌沖擊。但無論怎么包裝，成本不會憑空消失。最終買單的，還是電池企業和車企——以及那些被蒙在鼓里的車主。

過去幾年，不少電池企業借著價格戰的紅利和磷酸鐵鋰的產業東風，實現了規模擴張。接下來，或許到了為這場狂歡償還代價的時候。