中創新航“蒙眼狂奔”

6月20日晚，網約車司機李師傅收工回家，儀表盤顯示剩余續航168公里。次日清晨準備出車，屏幕數字已變為33公里。一夜之間，135公里續航憑空消失。

“叫我如何正常上高速？無比恐慌地開著這車，安全誰來保證？”他在車主群里發問。

接下來幾天，他的AION S Plus（參數丨圖片）頻繁報出“絕緣故障”，動力受限，最終在接送乘客途中斷電趴窩。

蘇州網約車司機老周更絕望。

車輛行駛23萬公里后出現系統故障，4S店確認電池質量問題，但以“超出15萬公里質保”拒賠，要求自費8萬元更換整包電池。

成都另一位司機在31萬公里時電池鼓包、泄壓閥爆開，4S店以“未按要求在店內維保”拒保，最終自費3萬余元。

對以車為生的網約車司機而言，這不僅是安全隱患，更是生計的中斷。

他們只是二十一萬分之一。

據車質網、澎湃新聞、駕質網等行業媒體報道，全網涉及此項電池隱患的廣汽埃安營運車達21.3萬臺。

所有故障都指向同一款電芯：中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯。

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這場大規模質量事件，源于一場長達數年的“蒙眼狂奔”。

中創新航前身中航鋰電，2009年由中航工業集團發起設立，早期在商用車市場位居第一。

但2017年補貼政策調整后，固守磷酸鐵鋰路線的中航鋰電裝機量斷崖式下跌，一度瀕臨破產。

2018年7月，劉靜瑜臨危受命。她用7年時間將這家企業從行業20名開外帶到全球第四。

2022年10月，中創新航登陸港交所。

劉靜瑜曾多次在公開場合闡述對質量的承諾。

2023年，她在全球合作伙伴大會上表示，公司始終踐行“品質戰略”，強調把技術、產品、品質做好需要深厚功底，必須“厚積薄發”。

2025年全國兩會期間，她更明確表態：“安全是用戶最大的關注，也是我們永遠堅守的底線。”

然而，177Ah電芯的現實與這些表態形成鮮明對比。

據多名電池維修工程師反映，幾乎同期，常州工廠為趕制廣汽訂單匆忙上馬的177Ah電芯，大幅縮短了驗證測試時間。

2022年，廣汽埃安尋求電池供應商，中創新航報出0.78元/Wh的價格，同期一線大廠同規格產品報價1.04至1.16元/Wh。

0.78元的報價比對手低四分之一。

據一位熟悉動力電池采購流程的行業人士透露，這一價格幾乎無法覆蓋完整的車規級研發和18個月左右的驗證周期。

更何況，中創新航與廣汽集團深度綁定。

2022年廣汽集團向其采購動力電池80.5億元，占其營收四成；2023年仍帶來77.7億元營收，占比近30%。

大客戶高度集中的業務結構，使中創新航在價格戰中幾乎沒有退路，一旦丟單，報表將直接塌方。

在資本期待、客戶壓價、市場競爭三重擠壓下，安全邊界不斷后退。

問題的出現，只是時間問題。

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2026年以來，搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯的廣汽埃安AION S系列車型，在行駛至15萬至30萬公里區間時，集中出現電芯鼓包、漏液、絕緣故障。

某媒體公開數據顯示，僅7月1日至18日，針對某汽車品牌動力電池的投訴就達182例，多數提及中創新航電池。

故障畫像高度一致：車型集中于AION S Plus、AION S魅580、AION S MAX；電池均為177Ah電芯；生產批次鎖定2022至2023年；行駛里程幾乎全部在15萬至25萬公里之間。

多位車主第三方檢測報告確認，排除碰撞、泡水等外力因素后，故障指向電池內部制造缺陷。

維修工程師技術分析指出，問題可能涉及極片涂布不均、電解液水分管控失效。

長期充放電循環后，電芯內部持續產氣，壓力沖開防爆閥，電解液泄漏腐蝕銅排，絕緣阻抗斷崖式下跌。

7月18日晚間，廣汽埃安率先發布致歉聲明，承認“部分搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電池用于營運用途的AION S車輛出現電池故障”，將電池質保期從“8年15萬公里”延長至“8年30萬公里”，提供免費檢測、維修或更換電池包、營運補貼等服務。

同日晚間，中創新航公告稱“搭載公司電池的部分廣汽埃安AION S車輛在特定工況下出現電池系統故障”。

兩家表述差異各有考量，但行為模式都一樣：把自己擇出來，把鍋甩出去。

截至7月21日，雙方均未明確電池故障根源的官方調查結論，也未回應是否符合缺陷產品召回啟動條件。

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風波持續發酵，資本市場短期用腳投票，長期陷入觀望。

7月20日，中創新航港股盤中一度跌近13%，收盤跌幅收窄至7.95%，報17.36港元，此前3個交易日內市值蒸發逾20億港元。

風波暴發前，多家大行剛上調評級。

SNE Research數據顯示，2026年1至4月中創新航全球動力電池裝機量18.1GWh，同比增長39.3%，增速位列全球首位。

華泰證券將其目標價上調至44.41港元，摩根大通提升至“增持”并上調目標價至40港元，中信里昂、法巴證券分別給出49港元和46港元目標價。

更大的隱憂在于，質量事件疊加國內裝機位次被國軒高科反超，正動搖資本市場對二線電池廠商生存邏輯的信心。

據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，2026年1至5月國軒高科以15.79GWh裝機、6.10%市占率升至第三，中創新航15.51GWh、5.99%滑落至第四，二者僅差0.28GWh。

此次事件或加速二線電池廠商處境惡化，新勢力車企采購將更傾向品控穩定的頭部企業。

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此類事件并不是第一次發生。

2025年底，吉利旗下威睿電動將欣旺達告上法庭，索賠23.14億元，指控其2021年6月至2023年12月交付的電芯存在嚴重質量問題。

2026年2月，極氪主動召回38277輛極氪001 WE版，缺陷根源為“高壓動力電池的部件制造一致性原因”。

最終欣旺達支付6.08億元達成和解。

動力電池產業的初心，是讓電動汽車跑得更遠、更安全、更可靠。但在過去數年的狂飆中，部分企業的注意力從“做好產品”滑向“搶到訂單”。

磷酸鐵鋰電芯均價較2023年初跌去超60%，部分報價低于現金成本，賣一塊虧一塊仍在硬撐，這種“向下卷”被美化為“極致性價比”。

劉靜瑜將其表述為“極致性能+極致成本”，稱“能做到是值得驕傲的事情”。

但極致成本壓縮的邊界在哪里？

如果成本優化的終點是犧牲電芯15萬公里后的結構穩定性，這種“極致”就不再是能力，而是賭博。

中國新能源汽車產業從追趕到領跑，靠的不是賭，而是對每一個電芯、每一次充放電循環的長期驗證。

當行業從“卷技術”滑向“卷價格”，從“卷品質”滑向“卷速度”，177Ah事件便不是意外，而是必然。

向下卷只要啟動，質量會成為最先被犧牲的環節。

短短不到一年，兩家主流電池企業接連因制造缺陷付出慘痛代價。這已不是某家企業的問題，而是行業系統性風險的暴露。

向下內卷的終點，不是行業洗牌，而是整個產業鏈信任體系的崩塌。

如果“低價搶單、壓縮驗證”不被糾正，類似事件將只是開始。

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行文至此，我們想問一個問題：如果這個事件，沒有發生在中國，而是發生在歐洲或者美國呢？電池商和主機廠能躲過一劫嗎？

當年，通用汽車與LG新能源因雪佛蘭Bolt電池起火風險，在2017至2022年間召回超10萬輛車，召回總成本約20億美元，LG向通用支付19億美元賠償。

若21萬輛涉事車輛在歐美，僅車主集體訴訟賠償就可能達數十億美元。

刑事責任更非危言聳聽。大眾“柴油門”事件中，美國司法部對6名大眾高管提起刑事訴訟，部分被判刑。

中國電池企業的海外質量事件已非孤例。

2025年，沃爾沃因高壓電池熱失控風險，在全球多地召回純電SUV EX30，涉及英國、美國、澳大利亞、南非等市場，問題直指欣旺達電芯。

韓國公平交易委員會2026年3月對梅賽德斯-奔馳處以112.39億韓元罰款，原因是奔馳在韓銷售EQE與EQS時，故意隱瞞電池實際來自中國孚能科技——該供應商曾于2021年在華實施大規模召回。

這是韓國首例針對電動車電池供應商信息不實陳述的行政處罰。

從欣旺達全球召回關聯，到孚能科技引發奔馳在韓被罰，再到中創新航177Ah的潛在海外暴露風險，中國動力電池產業在全球市場的信任成本正急劇上升。

一旦中國電池品牌與“安全隱患”“隱瞞信息”等標簽深度綁定，產業鏈出海之路將被無形高墻阻隔。

不是關稅，不是技術壁壘，而是消費者信任的崩塌。

從欣旺達到中創新航，從國內投訴到歐美監管警示，動力電池行業已收到足夠多的信號。

這場風波能否成為從“內卷”走向“內省”的轉折點，取決于全行業是否真正從每一次事故中向內看，從向下內卷轉型向上內卷。

中國新能源產業要真正走向全球，就必須意識到，歐美市場遵循的是“質量優先”的鐵律。

就像魏建軍說的，“規模可以靠速度獲得，但品質只能靠驗證積累。”

但愿這次的教訓，沒有白費……