真聯(lián)手難！日本七大車(chē)企欲在零部件標(biāo)準(zhǔn)化全面合作：阻止中國(guó)車(chē)企全球擴(kuò)張

來(lái)源：快科技

對(duì)于當(dāng)下的日本車(chē)企群體來(lái)說(shuō)，如果始終跟不上中國(guó)車(chē)企在電動(dòng)化賽道的發(fā)展步伐，那么未來(lái)接二連三出現(xiàn)企業(yè)倒閉的情況，完全是板上釘釘?shù)谋厝唤Y(jié)果。

豐田汽車(chē)前首席執(zhí)行官、現(xiàn)任日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)JAMA會(huì)長(zhǎng)佐藤浩二近日接受公開(kāi)采訪時(shí)透露，他正在牽頭推動(dòng)一項(xiàng)野心不小的行業(yè)計(jì)劃，呼吁日本七大主流車(chē)企在零部件標(biāo)準(zhǔn)化領(lǐng)域展開(kāi)全面深度合作，以此應(yīng)對(duì)中國(guó)汽車(chē)制造商在全球市場(chǎng)發(fā)起的日益猛烈的競(jìng)爭(zhēng)攻勢(shì)。

佐藤提出的核心方案非常直接，日本車(chē)企應(yīng)該立刻停止在零部件規(guī)格制定上各自為戰(zhàn)的內(nèi)耗狀態(tài)，從鋼材等級(jí)、車(chē)用塑料到整車(chē)線束這類(lèi)通用部件，盡可能統(tǒng)一全行業(yè)的設(shè)計(jì)和生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)，消除不必要的差異化成本。

他給出測(cè)算，僅整車(chē)線束這一項(xiàng)實(shí)現(xiàn)全行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化，就能把相關(guān)環(huán)節(jié)的生產(chǎn)效率直接提升十倍。

省下來(lái)的大量時(shí)間和資金，可以全部投入到下一代新技術(shù)研發(fā)、老舊工廠現(xiàn)代化改造和整體生產(chǎn)效率提升的工作里，對(duì)所有參與合作的日系車(chē)企來(lái)說(shuō)都是雙贏局面。

這份屬于日本汽車(chē)行業(yè)的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)零部件清單，將覆蓋所有由全球供應(yīng)商向日本車(chē)企批量供貨的通用類(lèi)零部件。日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)計(jì)劃在未來(lái)一到兩年內(nèi)，在部分核心零部件和車(chē)用材料的標(biāo)準(zhǔn)化落地層面，先拿到初步的實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。

日產(chǎn)汽車(chē)首席運(yùn)營(yíng)官伊萬(wàn)·埃斯皮諾薩公開(kāi)表態(tài)，目前協(xié)會(huì)內(nèi)部各方都在非常認(rèn)真地探討這套合作方案的可行性，因?yàn)槠渌麌?guó)家的其他制造業(yè)比他們當(dāng)前的組織協(xié)調(diào)效率高太多，未來(lái)日本車(chē)企之間打破壁壘的聯(lián)合操作只會(huì)越來(lái)越頻繁。

佐藤在采訪里完全沒(méi)有掩飾自己的焦慮，他直言日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)目前最重要的問(wèn)題就是快速提升國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，如果維持當(dāng)前各自內(nèi)耗的現(xiàn)狀不變，日本車(chē)企整體根本無(wú)法在接下來(lái)的全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)里生存下來(lái)。

零部件標(biāo)準(zhǔn)化只是日本汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)當(dāng)前確定的七項(xiàng)優(yōu)先改革任務(wù)其中之一，其余六項(xiàng)配套任務(wù)分別是物流體系標(biāo)準(zhǔn)化、簡(jiǎn)化日本當(dāng)前極為復(fù)雜的車(chē)輛稅收制度、自動(dòng)駕駛配套基礎(chǔ)設(shè)施改造、關(guān)鍵原材料供應(yīng)安全保障、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)循環(huán)經(jīng)濟(jì)體系構(gòu)建，以及行業(yè)技術(shù)工人招聘環(huán)境優(yōu)化。

之所以要這么急著全速推動(dòng)這套改革方案，核心原因就是中國(guó)車(chē)企在全球市場(chǎng)的快速擴(kuò)張，給整個(gè)日本汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)的生存壓力已經(jīng)迫在眉睫。

今年5月，中國(guó)汽車(chē)品牌在歐洲31國(guó)市場(chǎng)的單月銷(xiāo)量首次正式超過(guò)了日系車(chē)企，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞和零跑五家中國(guó)車(chē)企合計(jì)銷(xiāo)量同比增長(zhǎng)65%，達(dá)到13.84萬(wàn)輛。

而豐田、本田、日產(chǎn)、鈴木、馬自達(dá)和三菱六大日系品牌合計(jì)銷(xiāo)量同比下滑3%，錄得13.04萬(wàn)輛，此前維持了數(shù)十年的歐洲市場(chǎng)銷(xiāo)量?jī)?yōu)勢(shì)已經(jīng)被反超。

不過(guò)這套看起來(lái)邏輯通順的改革計(jì)劃，目前已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)部收到了不少質(zhì)疑聲。

伊藤忠經(jīng)濟(jì)研究所的研究員深尾三四郎認(rèn)為這個(gè)方向本身沒(méi)有問(wèn)題，但最終能拿到的實(shí)際收益可能非常有限，核心原因是中國(guó)車(chē)企擴(kuò)大自身成本優(yōu)勢(shì)的速度，要比日本車(chē)企靠標(biāo)準(zhǔn)化實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約的速度快得多，很可能追不上差距拉大的節(jié)奏。

現(xiàn)在不少頭部中國(guó)車(chē)企都實(shí)現(xiàn)了極高程度的垂直整合，內(nèi)部全鏈路體系高度標(biāo)準(zhǔn)化，原生的成本結(jié)構(gòu)本來(lái)就領(lǐng)先日系車(chē)企一大截。

再加上日本傳統(tǒng)企業(yè)集團(tuán)的舊協(xié)作體系已經(jīng)逐漸衰落，過(guò)去專(zhuān)屬的配套供應(yīng)商現(xiàn)在同時(shí)給多個(gè)不同客戶生產(chǎn)產(chǎn)品，要讓所有各方放下固有利益訴求、達(dá)成統(tǒng)一的零部件規(guī)格共識(shí)，執(zhí)行難度遠(yuǎn)比想象中高得多。