千臺重卡、十萬輕卡：小馬智行給出Robotruck量產時間表

過去兩年，小馬智行的公眾敘事幾乎被Robotaxi占據：以“第一股”身份在美股港股雙重上市、千臺車隊下線、單車盈利轉正。而卡車業務，并未過多提及。

不是沒東西可講，是在等一個節點。

8月3日，這個節點到了。小馬智行召開媒體溝通會，時隔兩年，再次詳細對外披露了Robotruck業務進展。

為什么是現在？核心原因只有一個：技術和成本都到位，賬算得過來了。

過去兩年，小馬智行第七代Robotaxi車隊突破1000臺，自動駕駛套件成本下降60%-70%，重卡和輕卡的傳感器、計算平臺與Robotaxi幾乎一致，直接享受了成本紅利和量產經驗。

賀星（右）介紹小馬智行卡車業務最新進展

更重要的是，小馬智行積累了把自動駕駛系統以前裝方式做內嵌的完整經驗。在小馬智行副總裁、卡車事業部負責人賀星看來，“有了這個經驗之后，我們的重卡也到了能夠去做大規模量產嘗試的時候了。”

與此同時，重卡產業鏈也在走向成熟，一些L2+產品出現。

于是有了第四代重卡產線開動，有了輕卡同步下線，有了500至1000臺重卡、10萬輛輕卡的目標……小馬智行完成了從“研發思維”到“產線思維”的切換。

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八年四代車，從“手工作坊”走向產線量產

小馬智行的重卡之路始于2018年。

第一代車是“手工作坊式”的后裝方案，兩輛原型車用了不到一年，團隊就意識到問題：車輛一致性和可靠性太差，技術積累無法有效復制，“每輛車都有各自的硬件疑難雜癥”。彼時賀星便確定，要想真正大規模落地，必須和車廠深度綁定，從產線上下來的車才可靠。

小馬智行卡車產品變遷

于是有了第二代。

2020年底，小馬智行選擇了一汽解放J7，雖然當時還沒有冗余配置、仍是柴油動力，但“解決了研發過程中最大的痛點”。這批車從2020年到2022年作為主力研發車型，支撐了Robotruck的核心研發階段。

更大的轉折出現在2022年第三代。

小馬智行與三一重卡開展深度合作，雙方研發團隊“坐下來一起定制Robotruck”，開始以前裝邏輯設計。同年11月，第三代系統正式發布，首批智卡向青騅物流交付。這一代車既有柴油版也有電動版，讓小馬初步摸清了新能源重卡的技術路徑和運營邏輯。

而真正讓卡車業務向規?；崴俚?，是Robotaxi率先實現了千臺級別量產。

2025年，小馬智行Robotaxi車隊突破1000臺，全套車規級方案經過大批量驗證，可直接遷移到卡車上。同年11月，小馬智行宣布與三一重卡達成合作，聯合打造第四代自動駕駛卡車家族，首批兩款車型基于純電動平臺，面向千臺量級規模量產開發。

2026年4月北京車展，第四代重卡首次公開亮相。車型選擇純電平臺，搭載400千瓦時以上電池，六大冗余系統覆蓋制動、轉向、供電、通信、感知、計算，確保主系統出故障時車輛能安全靠邊停車，2萬小時工作壽命。經過數月測試和產線SOP打磨，產線已正式開動，將在未來幾個月內批量下線。

小馬智行瞄準三大落地場景：高速干線物流（合作中國外運等）、西北大宗商品專線（已在青海格爾木等海拔3000米以上線路運行）、港口水平運輸（近期中標深圳媽灣港，將形成幾十臺規模商業化落地）。

小馬智行最新卡車產品

重卡之外，輕卡同步推進。小馬智行發布了全車規、全冗余L4級無人輕卡，貨箱容積18立方米，續航最高450公里，單公里運營成本較人工降低40%-50%。

輕卡幾乎100%復用了Robotaxi的硬件方案和技術棧，從誕生第一天就站在小馬十年城市積累的肩膀上。“新車已于近期完成下線，經過幾周嘗試，正在日常運行當中，與業務合作伙伴做密集跑測”。

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“一個司機”開三路，小馬的技術復用經

“一套虛擬司機，開所有車型”，這是小馬智行的技術戰略，也是重卡、輕卡和Robotaxi能夠共用同一個技術底座的底層邏輯。

從成立之初，小馬就堅持“同一套代碼、同一套方法論開所有車型”。世界模型2.0每周可生成超過100億英里的訓練數據，涵蓋重卡、輕卡、乘用車和全球各地的corner case，統一喂養同一個技術底座，再輸出給不同車型。

小馬智行三種車型相互協同

基于這套技術底座，小馬智行形成了三種車型的布局：Robotaxi跑城市客運、重卡跑干線物流和港口、輕卡跑城市配送。三者共享同一套傳感器方案、計算平臺和軟件系統。輕卡與Robotaxi的協同超過90%；重卡因ODD不同共享度略低一點，但仍超過80%。

重卡的商業邏輯相對清晰：干線物流市場規模巨大、司機短缺嚴重，L4無人駕駛能直接解決痛點。

但輕卡業務是新的布局，且城市配送已有低速無人配送車在運營，小馬為什么還要做？有無優勢？

小馬智行卡車事業部產品負責人肖平用一組數據回應：城市物流場景中，輕卡保有量近800萬輛，占城市物流場景機動車總量的55%-60%，是城市配送最主力的運載工具。無人配送車目前有路權的車型容積大多在5-6立方米，而小馬智行的輕卡貨箱容積是18立方米，“一臺頂3-4臺”。

更重要的是路權和速度。輕卡屬于N1類貨車天然合規，城市道路限速70km/h，小馬就開70km/h，城市快速路貨車限速100km/h也能開100km/h，這是Robotaxi在城區跑了十年的能力直接遷移過來的。

這套協同邏輯決定了小馬做輕卡的方式與行業其他玩家完全不同：它不是從零開始做新物種，而是把已驗證十年的城市自動駕駛能力，直接移植到城市配送的主流載具上。

這也回答了另一個問題：為什么低速無人配送車公司很難做出同樣的產品？

因為輕卡的ODD是復雜的城市道路，早晚高峰擁堵、城中村行人穿梭、夜間暴雨低能見度，這些需要的是對城市交通深度理解的系統能力，而非封閉園區的低速運行經驗?！叭绻赗obotaxi方面積累有限，根本摸不到這個門檻。”賀星說。

護城河層面，小馬強調的是系統能力而非單點技術。在賀星看來，“如果只是拉一輛車出來跑一兩年，護城河確實有限?！闭嬲谋趬驹谟跒榍_級別規模化運營做的系統準備：20重冗余機制、車規級開發流程、世界模型支撐的數據閉環。

小馬智行技術底座

“規模起來后，能看到別人看不到的問題。比如前向傳感器完全被遮擋時，重卡是一腳急剎停在車道里，還是安全地靠邊停車？”肖平補充道。這些“內功”，小馬智行已經積累了10年。

至于會不會布局Robovan市場，賀星的回答是：不會，至少當下不會。“輕卡會是我們接下來的主力車型，會逐步落地。在這件事情做到足夠的程度之前，我們不會考慮進入Robovan市場”。

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賣技術，還是賣運力？

技術底座已經就位，但對物流公司來說，最核心的問題還是：這套東西，能不能算得過賬？

賀星指出，當前對于一些用戶來說，L2產品雖能提升安全和效率，但駕駛員仍在車上，運營時間仍受法規限制，邊際收益不足以對沖套件成本。“L4是作為勞動力短缺下的勞動力補充，光算賬就能發揮很大價值?！?/p>

自動駕駛技術將改變傳統物流

無人駕駛對成本結構的改變是全方位的：人力成本直接歸零，純電平臺的能源成本遠低于柴油，車輛可以不受駕駛員生理極限限制、24小時運行，時效性大幅提升。

肖平也提供了一個具體切口：輕卡單車保費一年大概1.5萬到2萬，未來無人駕駛更安全，保費會下降很多，這塊每年就能省出一萬多。

車輛成本上，第四代重卡硬件成本較上一代下降約70%，輕卡則與Robotaxi共享同一套成本下降曲線。這也是為什么小馬智行選擇在這個節點開始著手Robotruck的大規模推向市場。

具體來看，小馬給出的量化目標是：未來2-3年內，實現500-1000臺重卡的大規模落地；輕卡更快，“計劃在2030年前實現10萬輛規?！薄?/strong>

但要讓客戶接受這套新方案，需要培養市場。賀星坦言：“任何一個新產品的出現，一定要經歷一個教育市場和教育用戶的過程?！币虼?，小馬智行在商業模式上設計了兩條路徑并行。

小馬智行卡車業務商業模式

ADaaS（自動駕駛即服務）模式，小馬將自動駕駛方案以前裝量產方式賣給主機廠，車輛由物流運營商購買持有，小馬收取技術服務費，偏輕資產，“逐漸把自己變成比較純粹的技術賦能者”。

TaaS（運輸即服務）模式，小馬直接持有車輛資產，作為承運方向貨主提供運輸服務，這也是與中國外運成立合資公司青騅物流的核心邏輯，用自動駕駛車隊直接跑物流，用實際運營數據驗證商業模型。

早期“不可避免要做第一個節點加第二個節點”，因為市場對L4的價值認知還不夠充分，需要先用TaaS模式打出樣板。當示范效應形成后，更多合作伙伴會主動找來，賀星稱，屆時會逐漸把自己變成比較純粹的技術賦能者”。目前在一些港口項目上，小馬智行已開始采用ADaaS模式。

小馬智行卡車業務圖景

從2018年第一臺手工改裝重卡到今天第四代產線量產，小馬智行用了8年。如今，重卡、輕卡與Robotaxi共用同一套“虛擬司機”，正在干線、港口、城市配送三條戰線同時鋪開。

接下來要看的是，當這批車真正規模化跑起來之后，這套邏輯能否像Robotaxi那樣，用實際運營數據證明：萬億貨運市場里的L4，賬是真的算得過來的。