你相信嗎？特斯拉和蔚來，在中國車企中“獨(dú)樹一幟”

2026年的中國新能源汽車市場，正上演著一場極具戲劇性的分化。在這個(gè)全球最大的新能源汽車市場，堅(jiān)定地只生產(chǎn)純電乘用車的車企，竟然只剩下兩家——特斯拉和蔚來。

曾經(jīng)門庭若市的純電賽道，如今變得門可羅雀。小鵬汽車結(jié)束了11年的純電堅(jiān)持，帶著“鯤鵬超級增程”高調(diào)入場；小米汽車被曝在2026年將推出增程SUV；智己汽車發(fā)布了“恒星超級增程”；就連曾經(jīng)公開嘲諷增程技術(shù)“過時(shí)”的大眾汽車，也將推出增程車型。曾經(jīng)被視為“過渡路線”的增程與插混，如今反而成為了市場的主流選擇。這究竟是車企對市場的無奈妥協(xié)，還是對利潤的精明追逐？答案或許比我們想象的更為復(fù)雜、殘酷。

從續(xù)航焦慮到補(bǔ)能焦慮

要理解這場路線更迭，首先要看清消費(fèi)者的真實(shí)痛點(diǎn)。如果說五年前消費(fèi)者對純電車的擔(dān)憂是“能不能開得遠(yuǎn)”，那么今天，隨著主流車型續(xù)航普遍突破600公里，痛點(diǎn)已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)椤澳懿荒芊奖愕匮a(bǔ)能”。

在剛剛過去的春運(yùn)高速公路上，充電排長隊(duì)、充電樁故障、低溫充電功率下降等場景，盡管有所緩解，但依然是純電車主難以言說的痛。有車主實(shí)測，一輛標(biāo)稱續(xù)航500公里的電動(dòng)車，在冬季的高速路況下，實(shí)際續(xù)航僅250公里左右。這種在特定場景下的“里程崩塌”和補(bǔ)能的不確定性，讓許多消費(fèi)者在掏錢時(shí)產(chǎn)生了猶豫。

相比之下，增程和插混車型提供了一種“無焦慮”的解決方案。它們在城市通勤中可當(dāng)純電車使用，在長途出行時(shí)又能通過加油補(bǔ)能，完美擊中了中國龐大存量車主從燃油車轉(zhuǎn)向電動(dòng)車過程中的“心理安全區(qū)”。尤其是在東北、西北等充電設(shè)施薄弱或氣候寒冷的地區(qū)，增程車型更是成為了打開市場的利器。正如小鵬汽車透露的數(shù)據(jù)，小鵬X9超級增程上市后，北方市場的訂單占比首次突破50%。這清晰地表明，所謂的“市場妥協(xié)”，本質(zhì)上是車企對用戶真實(shí)需求的響應(yīng)。

先活下去，再談未來

如果說市場需求是誘因，那么對利潤的渴求則是車企集體轉(zhuǎn)向的內(nèi)在驅(qū)動(dòng)力。汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)極其依賴規(guī)模的產(chǎn)業(yè)。在經(jīng)歷了幾年的“燒錢”擴(kuò)張后，資本市場對車企的要求已經(jīng)從“講故事”轉(zhuǎn)為“看報(bào)表”。2026年，隨著新能源汽車購置稅減半征收政策的落地，行業(yè)正式進(jìn)入“政策退坡+成本高壓”的深水區(qū)。在這種環(huán)境下，誰能率先實(shí)現(xiàn)自我造血，誰就能在淘汰賽中活下來。

理想汽車是這條路上的“探路者”。頂著技術(shù)落后的罵名，憑借增程方案省下了巨額的電池成本，將資金投入到用戶能感知的“冰箱彩電大沙發(fā)”上，不僅成為了新勢力銷冠，更率先實(shí)現(xiàn)了盈利。其在商業(yè)上的成功，讓所有還在虧損泥潭中掙扎的車企看到了希望。

隨后，問界（賽力斯）憑借增程版M9實(shí)現(xiàn)了銷量大漲并扭虧為盈；零跑汽車在開啟“純電+增程”雙動(dòng)力布局后，迅速在2024年四季度首次實(shí)現(xiàn)凈利潤轉(zhuǎn)正。這些鮮活的案例傳遞出一個(gè)清晰的信號：增程不僅是銷量密碼，更是利潤密碼。

對于車企而言，擁抱增程并非意味著放棄純電，而是一種務(wù)實(shí)的“雙線并進(jìn)”戰(zhàn)略。通過增程車型快速上量、攤薄研發(fā)成本、改善現(xiàn)金流，才能為下一代純電技術(shù)和固態(tài)電池的研發(fā)儲(chǔ)備足夠的“彈藥”。這并非單純的妥協(xié)，而是一場關(guān)于“活著”的精密計(jì)算。

兩家最后的“孤勇者”

在一片“增程熱”中，特斯拉和蔚來的堅(jiān)守便顯得尤為扎眼。他們的堅(jiān)持，恰恰也印證了純電路線的艱難與未來的可能性。

特斯拉是極致的成本控制大師。它依靠極高的單品效率和垂直整合能力，即便僅憑Model 3（參數(shù)丨圖片）和Model Y兩款主銷車型，依然能在20萬以上純電市場保持霸主地位。它敢于為了降低成本連轉(zhuǎn)向燈撥桿都敢取消，從而獲取定價(jià)權(quán)和穩(wěn)定地毛利率。特斯拉賭的是，隨著4680電池及后續(xù)新技術(shù)的普及，純電的性價(jià)比最終能超越混動(dòng)。

蔚來則是基建狂魔與用戶模式的踐行者。它選擇了最重資產(chǎn)的換電模式，在全國布局超過3750座換電站。這種模式前期投入巨大，但一旦網(wǎng)絡(luò)形成，其“可充、可換、可升級”的體驗(yàn)，在補(bǔ)能便捷性上無限接近甚至超越了加油。蔚來賭的是換電網(wǎng)絡(luò)的長尾價(jià)值，以及固態(tài)電池普及后，換電站能夠通過電池升級實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)復(fù)用。

特斯拉和蔚能堅(jiān)守純電，并非因?yàn)樗麄兏呱校且驗(yàn)樗麄円呀?jīng)在這條路上建立了足夠深的護(hù)城河。前者是成本與技術(shù)，后者是換電網(wǎng)絡(luò)與用戶社區(qū)。對于他們而言，調(diào)頭去做增程，意味著對既有戰(zhàn)略路徑的自我否定，成本同樣巨大。

當(dāng)大多數(shù)車企涌向增程時(shí)，究竟是一場向市場的妥協(xié)，還是為利潤的狂歡？答案是兩者皆有，但歸根結(jié)底，這是一場關(guān)于生存的進(jìn)化。在汽車這樣長周期、重資產(chǎn)的行業(yè)里，任何技術(shù)路線都不應(yīng)被賦予“高尚”或“落后”的道德色彩。純電是業(yè)界公認(rèn)的終局，但在通往終局的路上，布滿了技術(shù)和基礎(chǔ)設(shè)施的荊棘。

增程和插混，正是車企為了跨過這段荊棘路而架起的“橋”。它們的存在，讓消費(fèi)者能平滑過渡，讓車企能獲取利潤，讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)能維持運(yùn)轉(zhuǎn)。無論是選擇“過橋”的大多數(shù)，還是選擇在“橋”下劃船或游泳的少數(shù)派，他們所做的都是在特定條件下的最優(yōu)解。

我不否認(rèn)，增程和插混都是過渡期產(chǎn)品。但這個(gè)過渡期有多長，取決于固態(tài)電池何時(shí)量產(chǎn)、充電網(wǎng)絡(luò)何時(shí)像加油站一樣密集。在此之前，所謂的“妥協(xié)”與“逐利”，不過是商業(yè)世界里最樸素的生存智慧。只有活下來的企業(yè)，才有資格在未來純電的終極戰(zhàn)場上，插上自己的旗幟。