長城汽車，把反內卷進行到底

反內卷進行一年多，中國汽車產業(yè)仍在高壓中前行。

1至2月，汽車行業(yè)收入同比下降0.9%，行業(yè)利潤率被壓至2.9%，不到五年前8%水平的一半，僅為下游工業(yè)企業(yè)平均利潤率的50%。

急迫的車企選擇更密集的產品戰(zhàn)和價格戰(zhàn)。超過50款新車在一季度被推向市場；根據乘聯會秘書長崔東樹計算，一季度乘用車平均降價力度3.7萬元。

然而，終端銷量并未因此而起飛：國內市場整體承壓，部分細分市場的零售量出現兩位數下滑。一季度轎車投訴銷量比，反倒環(huán)比大幅上升至萬分之88.6[1]。

中國汽車行業(yè)仍未擺脫“越卷越虧、越虧越卷”的惡性循環(huán)。

在行業(yè)的集體焦慮中，長城再次選擇成為逆行者。在北京車展的產品混戰(zhàn)中，長城亮出的主題是“契約”，喊出的口號是三個“絕不”：

絕不參與以犧牲產品本質安全和長期品質為代價的價格戰(zhàn)；絕不用夸大或模糊的營銷透支用戶對“中國智造”的信任；絕不向產業(yè)鏈上下游的供應商和經銷商轉嫁經營壓力。

2026年北京車展長城展臺

與這一表態(tài)相呼應的，是長城汽車剛剛發(fā)布的一季報：營業(yè)總收入451.09億元，同比增長12.72%；銷量26.91萬輛，同比增長4.8%；單車指導價攀升至19.65萬元，逼近20萬元關口。

當行業(yè)依然在價格戰(zhàn)的泥濘中踩踏，長城汽車決意蹚出另一條路徑——往高端走，往海外走，用一套技術底座同時支撐兩條戰(zhàn)略主線。

01

堅持向上不動搖

這兩年，無論是傳統(tǒng)車企還是新勢力，普遍對市場份額有著深重執(zhí)念。理論上，高份額意味著大規(guī)模，意味著規(guī)模效應，意味著活到終局的底氣。

但如果沒有足額的利潤持續(xù)支撐經營、迭代技術、保證質量，更大的規(guī)模對應的往往是更大的風險敞口。

這也是長城汽車選擇一路向上的出發(fā)點：高速增長的銷量固然可以讓車企一時行得快，但在造車的馬拉松中，經營質量才是讓企業(yè)始終維持在領先梯隊的根本。

魏建軍在央視節(jié)目中闡釋商業(yè)信念

作為長期堅持高端化的成果，今年一季度長城平均單車指導價同比提升1.14萬元至19.65萬元，在民營傳統(tǒng)車企中名列前茅，已然對標大眾、豐田等強勢合資車企。

平均單車指導價逼近20萬，長城靠的并不是某款天價車型的拉動，而是銷量結構的升級，旗下高端車型的集體突圍。

1-3月，長城售價20萬以上的車型銷量增長至11.42萬輛，在總銷量中占比提升至39%。魏牌與坦克兩個高端品牌在其中扮演了向上的主引擎。

魏牌全新高山牢牢守住MPV全市場前三的位置，穩(wěn)居中國新能源MPV銷冠，魏牌全品牌銷量超過2.1萬輛，同比大增近60%，坦克則以坦克300、400、500、700的全覆蓋陣容，賣出近4.3萬輛，繼續(xù)鞏固在豪華越野市場的領先地位。

魏牌全新高山登陸2026北京車展

而一季度后，長城正要開啟新一輪更密集的產品結構升級。

北京車展前夕，AI豪華六座旗艦——魏牌V9X開啟預售。

歸元S平臺加持下，魏牌V9X帶來一車多尺寸、一車多動力的全場景架構，具備超級Hi4的百萬級動力底氣、超級智慧底盤的百萬級行駛質感，和基于超級原生AI艙駕智能體的智慧交互。雙腔空懸、電磁減震器、10度后輪轉向和滿電饋電皆4秒級的零百加速，使其展現出令人期待的市場競爭力。

魏牌V9X在2026北京車展

預售價37.18萬元至41.18萬元的V9X，將與全新坦克700一道，為長城在40萬元以上車型打開更大市場空間。緊隨V9X之后，同樣基于歸元平臺的后續(xù)產品也將從不同細分領域登陸市場，用高品質和新技術，接續(xù)長城的產品向上勢能。

由此而來的，將是長城單車均價的繼續(xù)提升，以及毛利率的持續(xù)改善——在競爭烈度不斷加劇、競爭維度不斷上升的汽車行業(yè)里，這些數字不只是衡量當下的指標，更是讓企業(yè)贏在終局的糧草。

02

出海的盡頭是入海

如果說產品向上是長城破除內卷型競爭的左膀，那么海外市場的系統(tǒng)性突破則扮演著右臂。

一季度，長城汽車海外銷量同比增長43.1%，有力拉動了整體單車均價的上行。

海外汽車市場有更高的利潤率是不爭的事實。但車企的分野在于，究竟是想掙一波快錢，還是與各國的產業(yè)和消費者實現共贏。

2025年，中國汽車出口832萬輛，創(chuàng)歷史新高。其中大部分是整車出口，也不乏國內車企只管生產運輸，其余全部委托給海外經銷商的輕資產出海模式。

但無論是關注就業(yè)與稅收的各國政府，還是關注長期體驗的當地消費者，都不可能長期接受這種實質上的一錘子買賣。

相較于諸多同行，長城的不同之處在于，沒有靠低價傾銷贏得海外用戶青睞，而是用成本更高、資產更重的方式，走了一條更難的，涵蓋研、產、供、銷、服的生態(tài)出海路線。

擁有長期出海經驗的長城，早早摒棄了“整車出口換匯”的傳統(tǒng)做法，在泰國、巴西等國建立了三座全工藝整車工廠，在厄瓜多爾、巴基斯坦多地布局KD工廠，帶動當地就業(yè)與產業(yè)發(fā)展。

去年8月，長城巴西工廠投產，在年產五萬輛新車、帶動上千人就業(yè)的預期下，巴西總統(tǒng)盧拉在首臺下線量產車上簽下了名。

巴西總統(tǒng)盧拉出席長城巴西工廠首款車下線儀式

在制造本地化的基礎上，長城在澳大利亞、巴西等地均建立了研發(fā)中心，面向當地法規(guī)、氣候、海拔、路況、燃油品質、駕駛習慣六大維度進行開發(fā)。比如智能駕駛，就會根據不同的國情做本地化訓練——在澳洲要認得袋鼠，在中東要會預判馬車。

在銷服體系上，除了加深與海外供應商的合作，讓銷售網絡拓展到30多個國家，長城也通過冠名冠軍體育俱樂部的方式，提升各國消費者對品牌的熟悉度與美譽度。

長城哈弗Jolion，澳洲最受歡迎的緊湊級SUV之一

這些舉措當下帶來的結果，是長城在海外主要市場完成了“當地研發(fā)、當地制造、當地服務”的本地化閉環(huán)。

在泰國，長城在純電車型市場中名列前三。在巴西，長城車型的加權平均價格折合人民幣甚至超過35萬元，高于豐田。海外市場的銷量飛增是一方面，更具深遠意義的，是其定價已高于主流中國品牌、接近日韓系——品牌定位的系統(tǒng)性升級已然發(fā)生。

而這些舉措的動機，指向的是長城借北京車展向全球傳遞的“契約”二字：

契約精神，不僅僅是中國傳統(tǒng)商業(yè)文化，也是現代商業(yè)通用的基石。只有建立了足夠豐厚的共同利益，足夠深厚的相互信任，一家中國車企才能在地緣政治態(tài)勢空前復雜的今天，在海外保持長期的存在與競爭力。

顯然，長城早已參透，出海的盡頭其實是“入海”。

03

用高帶寬技術底座，做真全球化車企

到今天，往高端走、向海外走實際上已是國內車企認知上的共識，但能將兩個戰(zhàn)略并行推進的車企，仍然屈指可數。

原因在于，無論是傳統(tǒng)車企還是新興車企，都面臨著許多兩難選擇：

高端有利潤，但隨著內卷向高端市場蔓延，實現人無我有的成本越來越高，且越是為中國消費者定制高端化，對海外市場的適應性反而越差。

出海有增量，但有限的資源若向海外傾斜，很可能跟不上國內目不暇接的技術與產品競賽，導致丟掉國內市場大本營。

本質上，所有想留在牌桌上的中國車企，都必須回答好一個問題：

如何在滿足多元化市場需求的同時，控制研發(fā)和制造成本，讓“向上走”和“向外走”在商業(yè)上可持續(xù)？

長城給出的回答是“歸元”平臺：

2026北京車展長城汽車歸元平臺展區(qū)

用飽和的研發(fā)投入，將三十余年造車的工程經驗、技術積累以及新興的智能化成果，凝聚成一個高帶寬的技術底座，既支持產品向上，也讓車型生而全球。

在國內，愈演愈烈的高端化競賽已經步入比拼整車智能的階段，歸元平臺的價值正在于長城全棧自研下，對一輛車底層能力的全面掌握。

得益于長期垂直整合的“森林生態(tài)”，長城通過蜂巢能源、蜂巢汽車、諾博汽車、曼德電子、精工汽車等公司，保有了整車各個關鍵子系統(tǒng)的自主研發(fā)能力。

長城垂直整合自主研發(fā)體系

長城打造歸元平臺時，不是在扮演供應商技術的集成者，將各種功能機械堆砌，而是面向國內用戶需求，針對性研發(fā)了Coffee EEA 4.0電子電氣架構，采用“中央計算+區(qū)域控制”，讓車身、底盤、座艙、輔助駕駛之間的區(qū)域控制器連接，將算力和資源統(tǒng)一，便于操作系統(tǒng)更靈活地調度車輛功能，可支持實現更復雜的智能場景。

依托這個足夠強大的“神經系統(tǒng)”，魏牌V9X得以同時在智駕與智艙搭載雙VLA大模型，真正做好國內高端車型角力的下一代整車智能：從響應指令，到主動理解，即時執(zhí)行。

而面向全球市場，歸元平臺的最大意義在于化繁為簡，集成對多元需求的適應性：

以同一套底盤，原生兼容插混、混動、純電、燃油、氫能五種動力形式，同時覆蓋B級到D+級SUV，適配全球六十多個國家的法規(guī)，做到“一車多動力，一車多尺寸，一車多姿態(tài)、一車多市場”。

歸元平臺原生兼容五種動力形式

這套架構解決了一個困擾所有全球化車企的核心矛盾：

盡管新能源是未來，但眼下不同市場對動力形式的需求差異越來越大，中國市場偏好新能源，中東青睞大排量燃油車，歐洲正重新重視HEV，而拉美市場需求HEV的同時還在探索乙醇替代燃料。為每個市場分別開發(fā)不同動力版本的車型，注定會導致研發(fā)投入疊加、規(guī)模效應喪失。

而歸元平臺的高度模塊化特性，使平臺零部件通用率超過95%，由此一款車“鋪上大電池就是純電，減少電池安上發(fā)動機就是插混，把電池控制在幾度就是油混，不要電池就是油車”。

高零部件通用率，一方面能夠將新車的研發(fā)周期壓縮30%，讓長城可以應對國內節(jié)奏極快的新產品競爭，另一方面則將新車開發(fā)成本成倍降低——歸元平臺開發(fā)4款新車的成本，僅相當于過去1.8款。

除此之外，歸元平臺首次讓同一款車的五種動力版本能在同一生產線上共線生產，這意味著節(jié)約大量產線建設的固定投入。如今，一條汽車生產線的投資是10億起步。

在兼顧多元需求變成大多數車企的奢侈品時，歸元平臺讓長城能夠以經濟的方式，真正滿足全球消費者的需求。

這也是高帶寬技術底座的價值所在——面向用戶，它能提供體驗的升級與選擇的自由。對于車企，它能讓戰(zhàn)略從“可能”走向“可行”。

長城汽車的向上走、向外走，以及背后的歸元平臺，正在為中國汽車行業(yè)從大邁向強，提供一個可以學習的范例：

高端化不再是少數車型的孤芳自賞，全球化不再是散點式的貿易出口，當兩個戰(zhàn)略可以被同一個技術底座同時驅動，反內卷才會真正從口號變?yōu)楝F實。

參考資料：

[1]2026年一季度國內熱銷轎車質量排行，車質網

編輯：羅松松

責任編輯：羅松松