特斯拉最后底牌，就這？

唯物的中國芯片產(chǎn)業(yè)深度觀察

5月21日，乘著特斯拉CEO馬斯克隨美國總統(tǒng)特朗普訪華的“東風(fēng)”，特斯拉官方宣布“監(jiān)督版FSD”可以在中國地區(qū)使用。

這條消息當(dāng)天沖上微博熱搜，不僅刺激多只智駕概念股漲停，也引發(fā)了若干焦慮討論：“國內(nèi)智駕要被降維打擊了”“地平線和Momenta怎么辦”等等。

討論“焦慮”之前，首先要正視一個(gè)事實(shí)，“FSD入華”的故事，已經(jīng)講了三四年，每次都能上熱搜，每次都是雷聲大雨點(diǎn)小。

此次入華的“監(jiān)督版”，將采用端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)大模型，但說到底它依然是L2級(jí)的輔助駕駛，和華為ADS、小鵬XNGP、蔚來NOP+等國產(chǎn)方案處于同一賽道，不是什么“降維打擊”。

5月21日，特斯拉官方公布了監(jiān)督版FSD（FSD Supervised）的全球最新可用地區(qū)布局

而且，所謂“入華”從來不是從北美版“平移”到中國。

全球128萬名付費(fèi)用戶使用的FSD，由于不符合中國數(shù)據(jù)合規(guī)要求，仍未能真正進(jìn)入中國市場(chǎng)。雖然特斯拉在上海建立了數(shù)據(jù)中心，但并不能像北美市場(chǎng)一樣靠真實(shí)車輛數(shù)據(jù)訓(xùn)練模型，所以二者在實(shí)際效果上具有較大差異。

“FSD入華”每年都能上熱搜，也證明民眾的關(guān)注其實(shí)超越了產(chǎn)品本身。它暗含中美科技博弈的進(jìn)度，還能刺激“智駕”周期性的漲跌，更重要的是，它是中國廠商校準(zhǔn)自身位置的一面鏡子。

改名易，合規(guī)難

FSD“監(jiān)督版”入華，更像是特斯拉品牌宣傳的一個(gè)節(jié)點(diǎn)——隨著馬斯克乘坐空軍一號(hào)隨特朗普到訪，特斯拉“僅?！钡膽?zhàn)略需求也擺在了“明面”上。

為了FSD在中國落地，特斯拉在起名上費(fèi)了一番心思。

首先是FSD改名。FSD是Full Self-Driving的縮寫，意為“完全自動(dòng)駕駛”，將改為TAD，即Tesla Assisted Driving，意為“特斯拉輔助駕駛”，弱化了“全自動(dòng)”意味。

其次，“監(jiān)督版”亮明正身——符合“監(jiān)督式輔助駕駛”的中國監(jiān)管框架。用戶可以理解為車輛能力增強(qiáng)，但不會(huì)誤解為駕駛責(zé)任轉(zhuǎn)移。

原因是，過去幾年，中國駕駛員雙手長時(shí)間離開方向盤、未起到監(jiān)督車輛行駛作用而導(dǎo)致的重大傷亡事故時(shí)有發(fā)生，中國工業(yè)和信息化部自2025年4月密集出臺(tái)了一系列“強(qiáng)監(jiān)管”政策，對(duì)車企在智駕功能層面的宣傳用詞、準(zhǔn)入審批和技術(shù)限制套上了嚴(yán)格的“緊箍咒”。

由此，中國“智駕”經(jīng)歷了明顯話術(shù)降溫?！白詣?dòng)駕駛”“無人駕駛”“智能駕駛”等暗示車輛具備自動(dòng)能力的詞匯，一律規(guī)范為“X級(jí)輔助駕駛”；“脫手”“脫眼”“零接管”等誤導(dǎo)詞匯禁止使用。

不過，改名只算是“小事”，數(shù)據(jù)合規(guī)才是“大事”。

FSD落地中國的艱難也正體現(xiàn)在數(shù)據(jù)合規(guī)上。FSD的優(yōu)勢(shì)是收集全球100多萬用戶數(shù)據(jù)、進(jìn)行模型訓(xùn)練、優(yōu)化模型決策；但中國法規(guī)要求智駕訓(xùn)練的數(shù)據(jù)必須本地化存儲(chǔ)、處理，特斯拉的海外數(shù)據(jù)無法在中國應(yīng)用。

特斯拉的解決辦法是，今年2月在上海啟用AI訓(xùn)練中心，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)本地存儲(chǔ)、訓(xùn)練。

圖源：Unsplash

但是，這個(gè)辦法很難談得上真正“解決”困境。

原因有兩點(diǎn)，一是300萬特斯拉中國車主中，只有3萬—6萬人購買了高階智駕軟件包，滲透率過低，數(shù)據(jù)采集量也太?。欢沁@3萬—6萬人使用的FSD只是“殘血版”，受政策和數(shù)據(jù)合規(guī)限制，基本只能“打燈”“變道”，連自動(dòng)泊車和智能召喚等基礎(chǔ)功能也經(jīng)常處于不可用狀態(tài)，就算所有用戶的全部數(shù)據(jù)被采集，特斯拉也沒“采”到什么正經(jīng)東西。

另外，F(xiàn)SD的價(jià)格實(shí)在不便宜，一次性買斷要花6.4萬元，幾乎能買到三分之一輛Model 3。

即使FSD訂閱價(jià)如預(yù)測(cè)所言，為599元—699元/月，對(duì)比中國主流智駕收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，華為ADS3.0整車標(biāo)配、不單獨(dú)收費(fèi)；小鵬Pro版智駕方案，不單獨(dú)收費(fèi)；蔚來NOP+增強(qiáng)領(lǐng)航輔助，380元/月……它也貴了很多。

“來的不是時(shí)候”

FSD的成績(jī)是很亮眼的，只不過主要來自北美市場(chǎng)。截至2026年5月上旬，F(xiàn)SD監(jiān)督版車隊(duì)全球累計(jì)行駛里程突破100億英里（約161億公里），重大碰撞事故率為每530萬英里（約853萬公里）1起，明顯低于人類駕駛員的每66萬英里（約106萬公里）1起。

但是，作為業(yè)界先行者和全球智能汽車的標(biāo)桿，特斯拉未必能在中國市場(chǎng)“稱霸”，因?yàn)镕SD“來的不是時(shí)候”了。

假如FSD在2023年入華，它可能統(tǒng)治中國市場(chǎng)。但是，現(xiàn)在的中國汽車市場(chǎng)里，華為鴻蒙智行、“蔚小理”和全棧自研的比亞迪等，智駕技術(shù)都不比特斯拉差。

而且，滲透率和市場(chǎng)格局已經(jīng)頗見端倪。工信部數(shù)據(jù)顯示，2026年1月至2月，中國具備L2級(jí)組合駕駛輔助功能的乘用車新車滲透率已達(dá)69.15%。智駕市場(chǎng)呈現(xiàn)“一超多強(qiáng)”局面，華為是“一超”，自研車企和第三方企業(yè)加速追趕。

圖源：Unsplash

FSD有突出的優(yōu)勢(shì)：它有自己的芯片、自己的純視覺算法、自己的云端超算，三個(gè)組成閉環(huán)。這一套硬件、軟件加應(yīng)用的“組合拳”，讓很多專攻一頭的企業(yè)沒有勝算。

所以，在眾多的議論中，中國網(wǎng)友更關(guān)心地平線、Momenta這樣的第三方是否會(huì)受到波及、是否會(huì)帶來“生死存亡”級(jí)別的沖擊，而很少擔(dān)心自帶“閉環(huán)”的鴻蒙智行、比亞迪乃至“新勢(shì)力”。

實(shí)際上，面對(duì)幾年前就大舉“入華”的FSD，中國汽車芯片公司已經(jīng)轉(zhuǎn)型。

過去主打單顆芯片的本土公司，都不再單賣硬件了，而是“打包”出售域控制芯片（每個(gè)功能區(qū)配一個(gè)芯片）、全棧工具鏈和開放算法。

地平線是芯片公司轉(zhuǎn)型的典型案例。2025年，地平線授權(quán)及服務(wù)業(yè)務(wù)營收達(dá)19.4億元，芯片銷售業(yè)務(wù)營收16.2億元，二者基本接近。這意味著，有大量車企和第三方軟件商購買了地平線的“軟件”。

如果車企缺乏自研能力，還可以直接購買地平線的“樣板間”，即HSD（Horizon SuperDrive）城區(qū)輔助駕駛方案。

地平線全場(chǎng)景泛化能力/截圖自地平線官網(wǎng)

另外一個(gè)案例是黑芝麻智能的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)。

它并沒有選擇高算力純智駕芯片路線，而是走“性價(jià)比”路線。新能源汽車的芯片一般分4個(gè)“域”，智能座艙、智能駕駛、車身控制MCU、網(wǎng)關(guān)，每個(gè)域需要一種芯片，黑芝麻設(shè)計(jì)了“一顆芯片管全車”的辦法，幫車廠省下了幾千元的硬件成本，15萬元級(jí)的緊湊車型也能搭載輔助駕駛功能。

中國汽車芯片公司轉(zhuǎn)型，軟件算法供應(yīng)商也在轉(zhuǎn)型。

如果只看第三方智駕供應(yīng)商這條賽道，專做軟件的Momenta和華為（HI模式/引望），城市NOA裝車搭載量的市場(chǎng)份額合計(jì)超過80%，形成“雙強(qiáng)”之勢(shì)。

Momenta主攻B端大客戶，通過“長期合約”建造護(hù)城河。其客戶包括上汽、豐田、比亞迪等頭部車廠，鎖定了未來數(shù)年的前裝量產(chǎn)份額。同時(shí)借“地利”之便，依靠數(shù)以萬計(jì)的量產(chǎn)上路車隊(duì)，Momenta每日回收海量“中國特色”長尾場(chǎng)景數(shù)據(jù)，算法上可以壓制尚未完全本土化的FSD。

中國企業(yè)“非常歡迎”

面對(duì)監(jiān)督版入華，中國企業(yè)普遍回應(yīng)“非常歡迎”，這倒不是客套話。

目前，特斯拉中國門店的試駕車搭載的是FSD V13.2.9版本，不是北美的V14版本。該系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)紅綠燈識(shí)別、自動(dòng)轉(zhuǎn)向、自主超車、自動(dòng)泊車等功能，但在實(shí)際駕駛中并不那么盡如人意，常常會(huì)犯諸如“實(shí)線并線”“直行車道掉頭”的低級(jí)錯(cuò)誤。

5月21日，特斯拉宣布中國“監(jiān)督版可用”后，中國第三方專業(yè)評(píng)測(cè)機(jī)構(gòu)第一時(shí)間利用少量搭載FSD臨時(shí)測(cè)試版本的車輛進(jìn)行了大中型城市路測(cè)，數(shù)據(jù)顯示出明顯的“水土不服”。

首先，F(xiàn)SD會(huì)在特定標(biāo)志識(shí)別時(shí)出錯(cuò)。比如中國特有的“公交車道分時(shí)段禁行”——工作日7點(diǎn)至9點(diǎn)、17點(diǎn)至19點(diǎn)禁止非公交車駛?cè)?，F(xiàn)SD常常無法正確識(shí)別文字，有時(shí)非禁行時(shí)段不敢走，有時(shí)誤闖禁行時(shí)段，導(dǎo)致違章。

圖源：圖蟲·創(chuàng)意

其次，高密度長尾場(chǎng)景接管頻繁。比如城中村窄路會(huì)車、無保護(hù)路口大量?jī)奢嗠妱?dòng)車橫穿逆行、高架橋多岔路口分道線等場(chǎng)景下，采用純視覺方案的FSD，缺乏雷達(dá)冗余和高精地圖參考，常出現(xiàn)過度試探性剎車（幽靈剎車）或猶豫不決，導(dǎo)致國內(nèi)接管率顯著高于北美。

“接管率”是當(dāng)下中國智駕領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)核心：駕駛員接管得越少，意味著智駕系統(tǒng)越成熟。

與FSD的磕磕絆絆形成對(duì)照的是，國產(chǎn)方案的表現(xiàn)持續(xù)走高。在權(quán)威咨詢機(jī)構(gòu)P3發(fā)布的《2026 P3 中國智能駕駛測(cè)評(píng)報(bào)告》中，車位到車位的全場(chǎng)景打分里，華為乾崑ADS4.46分、小鵬4.33分、理想4.06分，位列前三名，它們都采用了端到端大模型方案。

業(yè)界共識(shí)是，F(xiàn)SD如果不能迅速通過上海臨港AI訓(xùn)練中心來實(shí)現(xiàn)本土真實(shí)數(shù)據(jù)的應(yīng)用，短期內(nèi)很難對(duì)國內(nèi)相關(guān)企業(yè)造成什么實(shí)質(zhì)性影響。

FSD入華跟當(dāng)年特斯拉入華類似，起到的是“鯰魚效應(yīng)”，不是鯊魚效應(yīng)——它會(huì)加速中國汽車企業(yè)優(yōu)勝劣汰，倒逼沒有自研能力的車企追求更高性價(jià)比和算法效率。

圖源：央視網(wǎng)

回頭看，F(xiàn)SD這幾年在中國的處境，有點(diǎn)像“起個(gè)大早、趕個(gè)晚集”。

2020年前后，特斯拉Autopilot還是國內(nèi)造車新勢(shì)力競(jìng)相對(duì)標(biāo)的“天花板”；到了2026年，馬斯克作為特朗普隨訪團(tuán)的一員，終于把“監(jiān)督版”帶到中國時(shí)，面對(duì)的是一個(gè)在數(shù)據(jù)規(guī)模、場(chǎng)景復(fù)雜度、成本控制三個(gè)維度都自成體系的本土生態(tài)。

“FSD入華”每年都能上熱搜，也證明民眾的關(guān)注其實(shí)超越了產(chǎn)品本身，雖然它意味著中美科技博弈走進(jìn)深水區(qū)，意味著“智駕”概念周期性的起伏，但更意味著中國廠商可以摸著它“過河”，對(duì)著它校準(zhǔn)定位，繼續(xù)跑通自己的數(shù)據(jù)和商業(yè)閉環(huán)。

所以，這一次FSD“入華”，也就無怪中國相關(guān)企業(yè)的回應(yīng)都是“非常歡迎”了。

作者 |榮智慧

編輯 | 向現(xiàn)

值班主編 | 吳擎

排版 | 八斤