從皮卡到方盒子，方程豹和長城杠上了

■中國皮卡市場再起風云

■比亞迪“鯊魚”皮卡今年將正式回歸

■鯊魚皮卡要挑戰長城皮卡，恐怕并不是一件易事

作者|謝涵

編輯|陳秋

另鏡ID：DMS-012

中國皮卡市場，即將迎來一條新鯰魚。

長期以來，主城區限行、15年強制報廢、年檢捆綁，這三大政策枷鎖將中國皮卡按在了“輕型貨車”的定位里，市場份額不足乘用車總量的2%。

但2026年，政策端的底層邏輯徹底發生巨變——

全國超92%的地級市已取消皮卡進城限制，剝離了皮卡的貨車標簽，享有轎車同等路權。

與此同時，2026年新能源商用車購置稅減免政策繼續實行，插電式皮卡不再征收全部購置稅，推動購買成本進一步降低。

枷鎖一松，被壓抑的消費彈簧瞬間釋放。乘聯會數據顯示，2026年一季度中國皮卡銷量達16.1萬輛，同比增長7.6%。

極具誘惑力的增量紅利，引來了新捕食者。5月13日，方程豹汽車總經理熊甜波明確表示，比亞迪“鯊魚”（BYD SHARK）皮卡今年將正式回歸國內銷售，并并入方程豹序列。

兩年前，這款車在墨西哥首發，至今累計斬獲超4萬輛訂單。如今，在新能源與政策紅利的雙重催化下，比亞迪鯊魚皮卡究竟能撕開多大的口子？

鯊魚“撞上”長城

不得不提的是，鯊魚皮卡的確已經在海外完成了一輪市場驗證。

過去，中國汽車出口，大多靠極致性價比趟出一條路。但鯊魚皮卡在澳洲的起售價高達57900澳元（約合人民幣26.8萬元），直接殺入高端價格帶。

然而，高定價并未阻擋其攻勢。

2024年在墨西哥、澳洲上市后，鯊魚皮卡單月峰值銷量接近4500輛。2026年，在澳洲又以單月1371輛的銷量，躋身當地皮卡銷量第五。

帶著海外“高客單價、高銷量”的雙重驗證，鯊魚皮卡如今回歸中國，剛好踩中了政策松綁、市場亟待爆發的前夜。

但是，當他掉頭游回中國，迎面撞上的第一道檻，就是長城皮卡修筑了整整30年的防線。

乘聯會數據顯示，2025年全國皮卡銷量58.9萬輛，其中長城獨占18.17萬輛。在中國，“每賣出三輛皮卡，就有一輛掛著長城的標”，這是絕對斷層式的領先。

事實上，早在1996年前后，魏建軍出國考察后，就投入了數千萬元建立了生產線，并以一款“迪爾”皮卡切入國內市場，自此連續28年斬獲銷量冠軍。

此后，2006年發布的長城“風駿”系列，全球狂賣200萬輛，徹底確立了中國皮卡“機械至上、皮實耐造”的規則。

在這一規律下，長城于2024年在北京車展上推出的山海炮Hi4-T，起售價22.88萬元，大概率會是鯊魚皮卡的第一競品。

綜合對比來看，這兩臺車可以說是各有千秋。

在動力架構上，山海炮Hi4-T基于坦克平臺，采用2.0T發動機、9HAT變速箱搭載P2電機的油電并聯方案，保留了傳統機械四驅結構。即使在極限越野、長期重載爬坡或電池饋電的工況下，發動機依然能直接驅動車輪，動力輸出不依賴電量，確保了可靠性。

鯊魚皮卡則基于DMO電驅越野平臺，砍掉了傳統傳動軸，由前后雙電機組成純電驅四驅架構。這套電子系統讓車輛大部分時間由電驅動，動力響應毫秒級，零百加速只要5.7秒。

底層架構的差異，直接導致兩臺車在越野與公路性能上各有所長。

山海炮Hi4-T具備4L模式且扭矩可放大2.64倍，在脫困能力上更勝一籌。其電池包安置在車輛大架后段的橫縱梁內，空載離地間隙超400mm，底部配有強防護，有效規避了亂石托底風險。

相反，鯊魚采用CTC電池底盤一體化技術，電池包集成在底盤下方。在極高強度的巨石路段越野時，會面臨更重的物理碰撞壓力，更適合戈壁、沙漠和輕度越野。

但在公路駕駛與座艙生態上，鯊魚則實現反超。得益于前后雙叉臂獨立懸架+非承載式車身，鯊魚緩解了傳統皮卡后排顛簸的通病，濾震與靜謐性更接近中大型豪華純電SUV。座艙內還標配了可旋轉中控屏、W-HUD抬頭顯示、540度全景影像并支持智能手機NFC鑰匙。

山海炮Hi4-T則采用前雙橫臂加后五連桿整體橋的非獨立懸架，即便依靠后排電動調節和雙層隔音玻璃提升乘用感，在絕對的公路舒適性上仍不如鯊魚的四輪獨懸。而且，座艙配飾上更側重傳統豪華感的堆砌，智能化方面稍遜一籌。

其實從架構、動力等多維度來看，山海炮和鯊魚皮卡瞄準的不是一類目標群體。前者的基本盤是極其看重耐用度、保值率和機械感的老炮兒，而鯊魚瞄準的是追求日常通勤兼顧周末露營的乘用車增量群體。

兩者的消費群體涇渭分明，但今年1月山海炮Hi4-T旅居版的正式交付，額外解決了鯊魚皮卡的兩大痛點。

第一，盡管政策松綁，但目前皮卡上路還是有限制，且節假日不享受高速免費優惠。而山海炮Hi4-T旅居版擁有正規旅居車手續，無15年強制報廢年限，享有乘用車同等的路權、年檢政策與高速節假日免費通行，且車型保留了皮卡尺寸，完全能直接駛入限高2.2m的城市地下車庫。

第二，旅居版并非簡單的后斗加蓋，而是在后箱集成折疊床鋪、戶外灶具、洗手池。和鯊魚皮卡相比，同樣支持6kW外放電功能，并且具備完整的戶外烹飪與獨立過夜屬性。

這意味著，在“可城可野可露營”這個鯊魚原本瞄準的場景上，消費者如今有了一個政策更友好、功能更完備的選項。而山海炮旅居版的出現，讓鯊魚皮卡在回國之初就面臨一個尷尬局面——它最想講的故事，已經有人先講通了。

與此同時，長城皮卡有2000多家銷售服務網點。上至一二線，下至小縣城，都能看到長城的店。而方程豹直到去年年底也才754家網點，且多在一二線城市，下沉市場輻射有限。

產品力被稀釋，渠道力尚淺，鯊魚皮卡要挑戰長城皮卡，恐怕并不是一件易事。

方盒子的新王

實際上，方程豹和長城之間的競爭，不僅僅停留在皮卡上。在方盒子SUV上，兩大品牌依舊短兵相接。

2015年，國內SUV總銷量622萬輛，方盒子SUV銷量不足20萬輛，市場占比僅3%。十年后，SUV大盤擴至1200萬輛，方盒子銷量突破100萬輛，份額接近10%。

在這場百萬輛規模的卡位戰中，長城汽車曾是絕對霸主。2025年，長城憑借哈弗大狗近15萬輛的銷量奪冠，細分市場前20強中長城獨占7席。

然而，變化也從去年10月開始。自當月起，方程豹鈦7單月銷量穩定破萬，連續登頂細分市場榜首，并在2025年以8.63萬輛的成績僅次于哈弗大狗。

至2026年一季度，鈦7以近4.3萬輛的成績正式超越哈弗大狗（約3萬輛），奪下方盒子季度銷冠。4月底，鈦7 EV閃充版上市后，內部又傳出每日新增訂單超1000輛。

這一逆襲曲線，沖擊最大的就是長城汽車。

例如哈弗猛龍Hi4，月銷量從2025年下半年的5000輛滑落至2026年一季度的兩千余輛，市場空間被嚴重擠壓。

而方程豹鈦7之所以能后來者居上，本質上是新能源用戶思維對傳統工程師思維的代際降維。他沒有死磕長城堅守的硬派越野，而是切入了基數最龐大的20萬級城市泛越野市場。

差異表現在兩個方面——

產品定義上，長城坦克300等車型偏向“純硬派”越野，線條粗狂、外觀方正、適合改裝。而鈦7在保留硬朗輪廓的同時，融入了封閉式前臉與科技感燈帶，用都市精致元素弱化了工具感，拓寬了受眾邊界。

動力架構上，哈弗大狗等長城主力仍采用前麥弗遜加后多連桿的懸架架構，其底層平臺需兼顧傳統燃油與機械四驅，導致調校上限無法擺脫傳統越野車的操作手感。

而鈦7基于DMO超級混動越野平臺構建，從底層結構開始就為“電驅+舒適”讓路。全系標配前雙叉臂+后五連桿獨立懸架，頂配車型甚至下放了云輦-C智能阻尼車身控制系統

電子與液壓對機械的代償，讓鈦7實現了媲美城市豪華SUV的濾震，完成了對傳統架構的舒適性降維。

2025年銷量前5的方盒子中，四款都為新能源車型。這印證了消費者的選擇偏向，兼顧顏值、性能、能耗的新能源方盒子，未來會成為市場主流。

而方程豹鈦7，既定義了新時代的方盒子，也引領了這一潮流。

沖高之困

拉長視線來看，方程豹的市場打法已經很清晰了。

不論是鯊魚皮卡還是鈦7，都是在同品類的基礎上把用戶邊界做寬，不局限在本就小眾的皮卡或方盒子賽道，而是去更大的市場找新增量。

這套“降維泛化”的打法，不光決定了方程豹的市場成績，更決定了比亞迪能否打破網約車的刻板印象。

經過五年左右的高速擴張后，作為比亞迪運力基本盤的網約車市場，紅利天花板如今正在加速崩塌。《2025年度中國移動出行市場數據報告》顯示，國內網約車市場規模增速已從2024年的8.19%進一步收窄至2025年的6.07%。

在運力飽和的重壓下，曾被稱為網約車“神車”的秦PLUS EV，B端銷量占比從2024年上半年的45%斷崖式下跌至2025年的28%，到了2026年3月，秦PLUS整體銷量更是同比下滑超40%，接近腰斬。

基本盤增速放緩，以及比亞迪自身的品牌升級需求，促使其押注第二增長曲線。于是2023年8月，比亞迪成立了方程豹，與騰勢、仰望一同肩負著比亞迪探索高端化的重任。

但事實上，仰望因為百萬級定價和2025年全年僅4785輛、同比下滑35.8%的銷量，決定它暫時只能是精神圖騰，難以走量。

騰勢品牌雖然在2025年交出了15.71萬輛的成績單，但其大盤嚴重依賴單一車型騰勢D9。而且，騰勢所在的MPV市場，2025年總銷量約為105.8萬輛，與2024年的108.9萬輛相比出現下滑態勢。這一市場空間，正遭到大6座SUV的瘋狂蠶食。

相比之下，方程豹踩中了還在擴張的細分賽道。

中汽協數據顯示，國內硬派越野車型銷量已從2020年的42.3萬輛暴漲至2025年的89.4萬輛，市場規模五年翻倍突破2235億元。而方盒子SUV賽道，更是錄得了5年規模暴漲10倍的現象級大爆發。

面對這一品類紅利，比亞迪在供給端向方程豹傾注了集團最核心的技術彈藥——自研的DMO超級混動越野平臺，搭載的第一款車型是豹5；原本獨屬于百萬級仰望的云輦-P智能液壓車身控制系統，下放到了豹5身上；同時還聯合華為乾崑智駕，為豹8深度賦能。

這種“技術全包圍”帶來的市場回饋極其迅速。截至2026年5月20日，方程豹事業部總經理熊甜波宣布，品牌累計銷量正式突破40萬輛大關。而在剛剛過去的4月，方程豹單月斬獲29138輛的戰績，同比暴漲190%。

然而，在數據繁榮的背后，隱患也隨之浮出水面——銷量在漲，身價卻在往下掉。

拆解其4月的產品隊列，真正的高端車型豹5（5511輛）和豹8（1420輛）合計占比不足30%，而起售價17.98萬元的鈦7，以17001輛的戰績單獨吃掉了品牌超六成的份額。

最現實的警信號是，方程豹的產品成交均價，已經從2024年的33.2萬元下滑至24萬元。

雖然產品線擴張帶來的均價變化，是品牌發展的必經之路，但能否在這個過程中守住高端溢價，是對方程豹的真正考驗。

無論是即將回流國內的鯊魚皮卡，還是在方盒子市場狂奔的方程豹，想要在高端化含金量上再上一層樓，要走的路，都還很長。