兩大世紀工程落子！大西南，正在拼命建通道

文丨西部君

最近，兩大世紀工程都迎來新進展。

一是，三峽水運新通道正式開工建設。

該工程總投資達772億元，工期周期112個月。

二是，平陸運河實現全線通水，距離正式通航再近一步。

該工程總投資727億，工期周期52個月。

這兩大超級工程，一個位于湖北宜昌，一個位于廣西，但最重要的受益地都包括大西南地區。

前者打通長江上游航運梗阻，后者則開辟西南地區最便捷的出海通道。

多個世紀工程同時垂青大西南，背后大有深意。

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先看三峽水運新通道。

簡單說，該工程就是在三峽樞紐左岸再挖出一條新航道，相當于為長江新增一條“水上高速”，猶如從之前的“雙車道”大幅擴容為“四車道”。

現有的三峽船閘于2003年建成通航，但早在2011年就已達到年通航1億噸的設計通過能力。這使得三峽樞紐長期處于超負荷運行狀態。

目前平均過閘等候時間已達到了9天左右。這對于上下游物流效率和成本的影響，可想而知。

新通道建成后，連同葛洲壩擴能改造，總通過能力將提升至3.6億噸，顯著緩解“堵船”問題。

并且，新航道設計水深更大，可支撐萬噸級船舶通行，是現有航道的2倍。再配合后續長江上游河段航道整治，萬噸級貨輪屆時有望直達重慶。

盡管該工程的項目地在宜昌，在過閘流量增大后，宜昌的航道樞紐能級將進一步提升。

但工程長遠利好主要輻射重慶、四川、貴州、云南等長江上游省市。

隨著通航效率的提升，不僅將降低這些地區大宗商品與工業品的運輸成本，也為沿江地區發展臨港產業、承接產業轉移創造更便利的條件。

所以，此前對該工程呼聲最高的地方，就是川渝。此次也算是正式“圓夢”。

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再看平陸運河。

這條運河同樣謀劃已久，也是新中國成立以來國家層面統籌建設的首條通江達海運河工程。

它解決了廣西長期以來“有海”卻無便捷“達海”通道的痛點，和“廣西貨不走廣西港”的結構性難題，讓廣西的沿海省份身份變得更加名副其實。

得益于此，廣西可以利用這一便利條件，進一步做大做強出海經濟。

同時，廣西已提出，要推動港產城一體化發展，統籌推進通道、港口、產業與城市深度融合，深化欽北防一體化發展，加快建設現代化臨港新城。

此外，廣西更可以借此更好平衡與大灣區的關系，增強自身的發展“自主性”，減少被動“虹吸”，把更多的“流量”拉回自己的手中。

但在更大范圍看，平陸運河更是打通了以西南為代表的西部地區最近的出海通道。

數據顯示，西南貨物經平陸運河出海，較經廣州港縮短內河航程560公里以上，年節省運費超52億元。

事實上，這條運河本身就是西部陸海新通道骨干工程。它建成后，西部陸海新通道的“新”才體現得更充分。

03

所以，這兩大超級工程，本質上都可以看作是整個大西南的開放新通道。

三峽新通道破解長江上游“通而不暢”的瓶頸；平陸運河則是緩解西南地區遠離出海口的不便。

最終，都是致力于賦予大西南開放更好的基礎設施支撐，是真正重塑經濟地理的“世紀工程”。

如有專家就指出，平陸運河將以開放倒逼發展，構建貴州特色現代化產業體系，推動產業發展從“內陸資源型”向“開放制造型”形態跨越。

近年來，大西南地區在高鐵、航空、高速公路等領域的建設成效有目共睹。

比如，航空方面，全國十大航空城市，就有三座落子西南：成都、重慶、昆明。

但是，水運依然是不容忽視的短板。

而借三峽水運新通道提升沿江出海的效率，借平陸運河打通“最短距離、最低成本”的出海通道，就是針對性補短板的關鍵之舉，有望有效彌補大西南在江海聯運上的不足。

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為何是大西南？

眾所周知，放眼整個西部地區，大西南擁有相對優越的綜合區位、交通網絡、生態環境、人口規模和產業基礎。

而兩大世紀工程的落子，有助于進一步釋放這些優勢，為大西南的發展活力再添新動力，也為促進內陸地區加快發展奠定更完善的支撐。

值得注意的是，今年的政府工作報告首次提出：

實施國家產業轉移發展提升工程，深化跨行政區合作。

而隨著通江達海條件的改善，大西南承接更高水平產業轉移，乃至發展外向型產業的空間都將進一步擴大。

此外，“十五五”規劃綱要明確提出：

推進國家戰略腹地建設和關鍵產業備份，建設戰略性產業基地、物資儲備和基礎設施。

把這些聯系起來看，其中的深意就不難理解了。

加上目前正在推進的雅魯藏布江下游水電開發工程?和?川藏鐵路，目前至少已有四項國家級超級工程布局或直接利好大西南。

在過去二十來年，大西南的快速發展之勢常被用來和其他地區作比較。而下一個階段，在多重戰略疊加之下，大西南的區域發展活力，仍值得被繼續看好。