重慶
“很多人想進入電池行業，第一件事情就是找到寧德時代挖人，或者偷一點技術，然后再到設備廠商，再到材料廠商，人家有什么配方，然后合在一起說我有錢投，就進去了。”6月10日，寧德時代董事長曾毓群在接受財經采訪時，抨擊了當下鋰電池行業的競爭亂象。他表示，目前行業也存在價格戰，并且方式也比較惡劣。
在采訪中他表示，有的企業通過挖角寧德時代和模仿技術，這些企業做出的產品性能不到寧德時代的百分之六七十，但價格比寧德時代低百分之十幾、二十，由此也可以獲得市場，因為很多人是浮躁的。只顧眼前利益，沒有長遠打算。這使得低價策略得以有生存空間。
比如說采購，都是完成當年的KPI，電池質量驗證的時間又很長。當消費者車開了三五年之后，才發現電池能量衰減了，但這個時候采購已經換人，并且市場已經被攻占，無法很快驗證產品。他表示，為什么現在鋰電行業沒有像光伏一樣出現惡性競爭的惡果，是因為寧德時代在撐著這個價錢。“只要我們把價錢低下來，它比光伏還慘。”曾毓群說。
曾毓群在采訪中強調說，鋰電行業一定要吸取光伏的教訓。因為光伏行業最核心的教訓是沒有保護好知識產權。“新的技術出來了，瞬間賣給另外一家，另外一家瞬間把它copy完。”曾毓群說。
此外，曾毓群還對當下固態電池的發展做出了詳細回應。曾毓群表示，固態電池不是電池的終極形態，它只是把電解質從液態變成固態。并且，其實業內對固態電池并沒有很清晰的定義，他表示，只有電解質是全固態的電池叫固態電池，而全固態是指在常溫常壓下全固態。但企業不能不能為了固態電池而固態電池。
在固態電池的量產上，曾毓群并沒有特別的樂觀。他認為，在2030年之前百萬級的車的可能性很小。達到百萬級，車要足夠便宜，這在性能跟成本上都會有一些困難。在2025年，曾毓群曾對外公開表示，按照寧德時代自己的評價，如果用數字1到9表示固態電池的技術和制造成熟度，1是剛開始涉及這一領域，9是技術成熟，可以投入大規模生產。那么目前其固態電池的研發還處在"4"的水平。
即使只是4，曾毓群也認為，“ 對比全世界的情況，寧德時代的研究應該算是‘領先一大步’ ”。按照寧德時代的規劃，要到2027年才能小批量生產全固態電池。
在固態電池的商業化上，他認為任何東西的商業化都有三個路線。一個叫技術路線，就是這里面沒有show stopper，就是技術障礙；第二個叫產品路線，就是它可以量產，可以保障供應；第三個是商品路線，就是它應該性價比夠好，夠便宜，可以接受，因為太貴的東西消費群體就少。曾毓群說，這三條路線里面，從技術角度來說，現在固態電池處在4。而相對來看，產品路線、商品路線更遙遠。而大規模商業化，目前來看還有很多挑戰。
在固態電池上，曾毓群強調并不是時間推動技術進步，而應該把事件作為定義。他表示，一個東西成功不成功，是event-driven，不是time-driven。這個event是不是能夠發生，技術上有些什么可以突破，突破了它就可以，沒有突破它就不可以。但是無法事先安排創新，所以還是要等著幾個重要的科學跟技術問題的突破。比如說固-固界面問題。他表示，固態電池并不是大家所想象中的那個“圣杯”。
他舉例說，正極材料、電池的高電壓的體系等。電池技術還有很多很多可以研發跟探討的地方。
實際上，寧德時代的老對手比亞迪對此看法一致。比亞迪工程研究院院長廉玉波對固態電池落地給出的預測是："三年比較艱難、五年比較現實"。而且即便是在五年以后大量使用，也主要是在高端車、高性能車上，等普及到經濟型的車型，可能還需要15年，甚至是20年。
而從目前來看，市面上出現的固態電池其實都是半固態電池，而非真正的固態電池，均為廠家營銷噱頭。
按照業內預測，甚至即便到了五年之后，成本上也很難在主流車上搭載。據測算，如果到了2030年，固態電池小規模量產后成本也很難降至1元/Wh以下，依然2-3倍高出當下主流液態電池。這種價格高昂的電池只能適配極少數高端豪車。因此，對固態電池應該保持冷靜的看法。
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