80%車企或消失，比亞迪能活，李斌余承東預警，淘汰賽會很慘烈

文/王新喜

“全年國內汽車零售量，要做好同比下降15%到20%的心理準備。”

6月13日，在重慶舉行的汽車論壇上，蔚來汽車創始人李斌的一句話，讓整個行業感受到了寒意。

在此之前，余承東也直言汽車行業大洗牌已全面來襲，因為電動化走向智能化時代，投資規模非常大，如果投資強度不夠的話是支撐不了的。

在他看來，在這個重投資支撐的時代，中小玩家可能都跟不上，只有巨頭才能支撐，未來絕大多數車企都難逃被淘汰的命運，而比亞迪最有希望成為最終活下來的行業巨頭。

在新能源汽車滲透率超過60%，汽車出口量全球第一這樣一個欣欣向榮的階段，從蔚來李斌到余承東都發出行業預警信號，背后一方面，或看到了價格戰對行業傷害與利潤的侵蝕是非常嚴重的。

現在國內車市動不動就發幾十上百款新車，價格一降再降，但越降價越賣不動，頭部車企銷量破紀錄，卻沒幾家真的賺到錢。

乘聯會數據顯示：2026 年前五個月，上百款新車上市，但零售量降了近兩成。

6月上旬的數據同比跌了23%，全行業利潤率直接跌到了3.2% ，不及五年前平均水平的四成。

李斌說的15%-20%，不是最壞預判，是保守估計。

最近汽車貿促會會長王俠直言“沒有利潤的銷量，本質就是數字游戲” ，這話聽著扎心，卻是現在整個汽車圈最真實的寫照。

“銷量、營收、利潤三重回落疊加出現，是歷史罕見的。”王俠拋出的這組數據，是嚴酷的現實：

價格戰的邊際效應正在加速衰減，沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數字游戲；靠補貼維系的利潤，終究是沙上之塔。

一場殘酷的淘汰賽要來了。

淘汰賽背后，有三層逃不過的牢籠

首先是保有量接近飽和，換購邏輯下的消費心態不一樣。

李斌在論壇上提了個關鍵數據：全國汽車保有量有3.7億輛了，平均每4個中國人就有一輛車，很多家庭還不止一輛。

以前車市的增長，靠的是首次購車的剛需，現在普及得差不多了，市場主力變成了換購。

換購和首購邏輯不一樣：首購是剛需，換購是可選消費，車還能開就可以再等等，大環境不好就多開兩年。

再加上前幾年新能源補貼、購置稅減免，透支了大量需求。很多本打算2026、2027年換車的人提前下手了。

現在政策退坡，需求進入了真空期，自然就賣不動了。

第二層，產能過剩，內卷的根源。

前幾年新能源風口起來的時候，資本瘋了一樣往里沖，短短幾年，全國冒出了120多個新能源品牌，產能翻著倍漲。

現在全行業總產能已經超過5000萬輛/年，國內市場一年真實需求撐死不到3000萬輛，加上一年1000萬輛出口，總需求也就4000萬。

也就是說有上千萬輛產能常年閑置，相當于一整個德國汽車的產能在那空轉燒錢。

國家統計局數據顯示，今年一季度汽車制造業產能利用率只有70.3%，創了近年新低。

其中燃油車產能利用率只有58%，接近一半的生產線停在那吃灰。

產能多了，最直接的辦法就是價格戰搶份額，于是陷入一個全行業都沒錢賺的怪圈。

第三層，成本端的反噬，進一步吞噬廠商利潤與生存空間。

賽力斯的張興海前段時間算了一筆賬：車規級存儲芯片單價從20塊漲到了快100塊，整整翻了5倍；碳酸鋰從去年同期的8萬元一噸漲到現在18萬，也翻了一倍多。就這兩項，問界單車成本憑空多了1.5萬到2萬。

車賣得更多了，但賺到的錢反而少了。張興海在論壇上還提到另一個現象：“成本在漲，材料漲價，但售價一個比一個賣得更低。”

而且現在的消費者怕被背刺，越降價越觀望。于是，市場就形成惡性循環，車企降價、消費者在觀望，車企繼續降價。

汽車產業是一個復雜的系統生態，從芯片、算力、軟件、智能駕駛硬件、激光雷達到AI等等，都需要大量的投入。

正如余承東所說的，中小玩家根本扛不住這么大的資金投入。吉利董事長李書福點出了接下來的競爭不再是簡單的產品戰，而是拼組織效率、運營精度、戰略選擇等全方位的體系力。

加上如今價格戰已快到底了，再往下就是系統性風險，尾部企業已經撐不住了。

月銷千臺以下的品牌，現在基本就是靠融資吊著一口氣，資金鏈說斷就斷。

再降價，現金流崩得更快，不降價，沒訂單，產能閑置，還是死。

所以接下來兩三年，會有一大批小品牌直接退場——不是不想打價格戰，是沒本錢打了。

余承東看好比亞迪，核心原因就在于比亞迪從電池、電機、電控，到芯片、車身零部件，幾乎全產業鏈自研自產，成本控制能力全行業獨一檔，能把其他車企賣20萬的車，賣到15萬還能賺錢。

現在比亞迪已經把插混車型的門檻打到了7萬級，純電車型下探到5萬區間。

就連中大型SUV，比亞迪也能賣到20萬以內，這個價格殺傷力，沒一個品牌能與之抗衡。

李斌說今年是“最難的一年”，這不是賣慘，他在向整個行業發出警報，真正的大淘汰要開始了。

淘汰賽將異常慘烈，要提前避免車企債務問題波及供應鏈

在過去的十年，新能源汽車屬于增量市場，所以大家扎堆造車，產品沒有硬傷，就都能活。

但任何一個行業，從野蠻生長到成熟穩定，走到存量競爭階段，都要經歷這么一場慘烈的洗牌。

沒有當年的家電價格戰，就沒有后來的格力、美的、海爾，也就沒有中國家電稱霸全球；沒有當年的手機行業大洗牌，就沒有華米OV榮耀與蘋果主導市場。

現在的汽車行業，正在走一樣的路。但汽車淘汰賽帶來的就業問題、地方產業鏈結構與供應商倒閉問題以及消費者售后維修等方面的連鎖反應要大得多，也慘烈的多。

中國汽車品牌126家，此前外媒稱大多數撐不過2030年，真正能夠活下來的，不會超過15家，甚至更少，保守估計超80%的品牌會倒閉。

如果只剩10到15家，意味著一百多家車企要倒閉，現在很多車企賣一臺虧一臺，一兩家爆雷，波及面小，如果十幾家幾十家倒閉，背后牽涉的債務量會非常龐大。

過去幾年，多地為了搶造車項目，采用“國資兜底、代建廠房、單車補貼、土地折價”的模式重金投入。

比如哪吒汽車暴雷后，三年燒掉183億，多地國資投資血本無歸，留下閑置工廠、爛尾產業園和隱性債務。

現在，大量中小零部件企業是“單一客戶綁定”的模式，尤其弱勢品牌的配套商，往往80%訂單來自某一家車企。

Tier1倒下會帶垮Tier2的精密加工廠，再進一步影響上游的鋼材、塑料、電子元器件廠商，抗風險能力弱的中小廠會立刻陷入現金流斷裂，形成倒閉潮連鎖反應。

也就是說，淘汰賽階段，車企高負債、批量倒閉會直接波及供應鏈。

如果沒有給供應鏈和地方留足緩沖時間，這才是最容易觸發硬著陸、引發連鎖反應的風險點。

從沒有哪個行業，能靠熱錢一直繁榮，真正的強者，都是在淘汰賽中廝殺出來的，問題在于，汽車行業的淘汰賽慘烈程度遠超手機與家電行業。

因此，如何用頭部企業接盤產能、保留供應鏈的方式，盡量緩沖大規模出清的社會代價，避免車企債務問題波及供應鏈，避免供應鏈上下游廠商批量倒閉，這或是整個行業需要關注的重要問題。