客流暴跌59%，一年累虧2000億！昔日城市出行主力正“斷臂求生”

作者 | 陳振

來源 | 財經八卦（ID：caijingbagua）

引言：跑的越多虧得越多，部分地區甚至創造了超100%警戒線的負債率，昔日無數人選擇的城市出行絕對主力，如今也到了“斷臂求生”時刻。

2026年5月29日，廣州官方發布的一組公交數據，再次引起了大家對于公交系統的關注，看完幾組大幅下滑的數據之后，不禁有人問廣州怎么了？

疑問的背后，更是折射出全國公交系統如今所面臨的一個行業寒冬般的困境。在2025年的時候，廣州的常規公交客流量已經來到了249萬人次/日。

與之對比的是，把時間拉回到七年前的2019年，當年的相關客流量高達611萬人次/日，相關降幅約59%。

也就是說在2019年10個人選擇坐公交的乘客里面，到了七年之后的2026年已經有將近6個人，不再把乘坐公交作為每天出行的交通主力選擇。

把時間再拉長來對比的話，相關數據更讓人揪心。在2015年前后廣州公交車客流還處在一個巔峰時刻，相關日均客流達到了大約698萬人次。

當時的廣州公交車用日均近700萬的客流，在整個城市公交體系中近乎就是半壁江山的存在，承擔客運量占到了全市公交總量的45%。

可是誰也沒有想到的是，從此之后占據近乎半壁江山的輝煌并沒有持續多久，此后相關數據持續下滑，僅僅過了十年左右的時間，相關客流就直接創造了比腰斬還嚴重的突變。

從原來的城市出行絕對主力，到如今的公交體系中的配角，這種情況并非只有廣州公交車在經歷。

這幾年來，一場公交車關停潮正席卷全國，部分地方的公交車系統，甚至一度創造了100%以上的負債率，這場持續的慢性“失血”之下，不少地方的公交車系統，正在陷入一個越開越虧，越虧越砍線，越砍越沒人坐的困境中。

近三年砍掉120條線路

昔日“出行首選”失寵了

在公布2025年度相關公交系統的當月，廣州公交就正式停運了8條線路，還有4條線路雖然沒有正式停運，但也處于一個擬停運的公示時期。

停運的背后是乘坐人數的斷崖式下滑，隨著客流量的減少，廣州常規公交的占城市公交的分擔率也從十年前的46%，下滑到了2025年的15.73%。

在最近的三年時間里面，廣州在常規公交路線上大砍了120條線路。可以說如今的廣州常規公交已經從之前的沖規模到了如今的保底線。

更加嚴峻的是，目前相關公交公司所面對的困境還不止于此。長時間來，無論是廣州公交還是全國各處的不少公交公司，基本上都處在一種政策性巨額虧損狀態。

客流下降，線路被砍，公司虧損，在這種背景下，廣州常規公交系統中名片般存在的BRT也在網上被部分人呼吁拆除。

相信很多去過廣州都坐過核心路線位于中山大道的廣州BRT。其在2010年正式投入運營之后，就一直是廣州公交系統中的頂流存在，是不少人通勤和去市區的通勤利器。

只需要花兩塊錢的就能夠直達二十多里的線路，并且同站換乘不需要加錢，可以說當時廣州BRT的落成，是解決城市通勤痛點的一大公交成果。

但是時過境遷，在經過十年的發展之后，這個巨大成果也漸漸的跟不上市民的出行需求。

在2015年的時候其創造了85萬人次的巔峰客流，然而到了2026年5月這個數據卻早已經大幅度縮水到了26萬人次。

而且隨著客流的減少，相關收益也在減少，而BRT的維護成本又是常年存在的，從相關數據來看，該路線的年維護成本為1.2億元，相關的年運營補貼則為1.8億元。

更關鍵的是，隨著社會車輛越來越多，BRT沿線特別是中山大道路段擁堵情況也越來越嚴重，這就往往會出現在BRT的兩邊經常會出現擁堵不堪的情況。

而BRT車道則是相對空蕩，因此不少人認為如果該線路能夠恢復普通公交，允許社會車輛進入的話，高峰期擁堵情況或許能夠緩解。

這種呼吁拆除背后，也折射出即使是一線城市的常規公交系統，也面臨著多重的運營難題。

可以說在交通方式日益多元化的當下，全國各地的常規公交系統，幾乎都在面臨著各種各樣的，需要“斷臂求生”般的考驗。

年虧損累計2000億

關停潮席卷全國

在出行的時候，很多人估計都能夠感受到，十年前經常人擠人，幾年前高峰期還沒有位置坐的公交車，如今乘客卻是越來越少，有些地方即使是高峰時期，車上也是空蕩蕩的。

如果是在平峰期，更是可能出現“一人專車”的空蕩情況，有時候上車的也大多是能夠免費或者優惠乘車的老年乘客。

而等公交車的時間也是越來越長，有時候可能一個小時都等不來一輛，稍微晚一點，更是直接沒車。

有些地方更加“離譜”，有些人等半天都沒有車，后來一問才知道因為虧損等問題，整個城市的公交車都停運了，這種全城停運的狀況還并不在少數。

在去年就出現過國內城市公交連續停運的情況，2025年9月底桂林荔浦市三家公交公司宣布停運，而后不到半個月時間，白銀市的公交也出現了停運情況。

雖然這些公交公司后面恢復了運轉，但這也側面反映了全國各地不少公交公司，似乎都多少存在著虧損嚴重、負債高、客流不足的問題。

某公交公司甚至出現了一年收入只有2.28億而運營成本卻高達28.72億的情況，如此懸殊的收入和成本差，即使在獲得相關巨額補貼之后，仍然難以避免虧損。

僅僅在2024年全國公交系統的累計年度虧損就超過了2000億元，這相當于每日一睜眼就會產生超5.5億的虧損，每行駛1公里就會平均產生2.5元的虧損。

并且由于低票價、低收入、高維護成本等原因，不少公交車已經陷入了越跑越虧的境地，早在2025年的時候，國內的每一輛公交車的相關平均年虧損就達到了23萬元，在補貼減少的時候，相關公交車運營更加難以為繼。

在這種情況下，不少公交公司都被迫進入了“斷臂求生”模式——關停路線，大車換小車跑等等一系列節流措施。

但從本質來看，這種節流并不能真正的幫助公司走出困境，如何開源對接新的需求尋找新的增長點，就成了很多公交公司急需思考和解決的問題。

越跑越虧仍要繼續

未來公交車該何去何從？

很多公交車之所以陷入虧損，部分原因是受到了客流減少進而收入減少的影響。而之所以越來越少人坐公交車，這里面則是主要受到了出行方式日益多元化的影響。

以廣州為例，在其常規公交客流下降的另外一邊，則是多種出行工具保有量和出行方式客流量在增長。

在2026年4月，廣州的的軌道交通日均客流達到了969萬人次，網約車則為304萬人次，與之對比的是常規公交只有249萬人次。

和2015年前后常規公交達到客流巔峰相比，如今在廣州電動自行車在管理放松后，上牌量已經達到了651.2萬輛，小客車保有量則增加到了387.4萬輛，相關增幅達到了66.6%。

而地鐵的通車里程則達到了780公里，這也間接導致了很多和地鐵路線重合的常規公交線路被撤銷。

如果單拿出某個指標來，常規公交在速度、便捷性、舒適性上，和以上交通出行方式競爭，優勢都并沒有那么明顯。

而這種多元出行方式的發展趨勢，又是不可阻擋的，這意味著公交車想要從它們手中奪回客流，勢必要從自身特點出發，承接以上交通工具難以最好完成的乘客出行痛點。

比如乘客對于地鐵的乘坐需求是擋不住的，而承接地鐵周圍幫助乘客解決從地鐵站到目的地的“最后一公里”問題，或許有很大的市場。

目前很多城市里面，常規公交和地鐵接駁的順暢程度還遠遠難以滿足多數乘客的需求，不少乘客只能選擇步行或者使用電動自行車和共享單車去地鐵站。

根據地鐵站周圍的客流，來動態調整公交接駁路線，提升乘客前往地鐵站的便利性，或者是未來公交車能夠布局的一個新增長點。

同時提高公交車的服務體驗，引進人工智能分析技術，縮短乘客的候車時間，提高運營效率，改變之前公交車的“逢站必停”管理，精準對接乘客需求，或許也是常規公交跟上乘客出行需求發展的一個好方法。

目前廣州常規公交已經在扭轉經營困境方面積極破局，比如推廣“需求響應式公交”，把公交車變得和網約車一樣靈活。

而在價格上又更加有競爭力，乘客只需要在手機上預約，就能完成相關的叫車和乘車，如今這套體系已經累計在一些地區累計服務了17.5萬人次，創下了平均等候只需要7分鐘的服務體驗。

同時在2026年1月廣州還進一步在老城區推出了相關的“易搭巴士”，服務時間是每天上午九點到下午五點，按需叫車，大概十分鐘就能到達距離乘客最近的設定站點。

這種分層經營設立靈活站點上下車的方式，極大方便了老城區乘客的出行。常規公交客流的減少，本質上還是相關功能跟不上乘客出行的需求變化。

如何提高乘客體驗提高運營效率，幫助乘客減少相關出行時間，始終是常規公交系統需要長時間思考的問題，也是破解當下客流下降困境的金鑰匙之一。

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