價格戰失效之后，中國汽車行業靠什么“續命”？

2026年中國車市的關鍵詞，或許是：壓力。

在近日舉行的2026中國汽車重慶論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠給出一組數據：

2026年1-5月，全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成；一季度汽車行業利潤率僅3.2%，明顯低于全國規模以上工業企業4.9%的平均利潤率；同期汽車制造業營業收入24128億元，同比微降。

可以看到，中國汽車行業出現了歷史罕見的銷量、營收、利潤三重回落。在王俠看來，這宣告了一個嚴酷的現實：“價格戰的邊際效應正在加速衰減。”

對中國車市持有相同悲觀判斷的還有蔚來創始人、董事長、CEO李斌。他直言：“中國汽車行業差不多從2024年就進入了決賽的殘酷階段。今年的環境非常難，特別是國內零售市場。”

李斌進一步補充道，今年一季度銷量下滑，行業普遍還認為是去年政策提前釋放需求導致，但到了4-5月以后，行業不再抱有這樣的幻想，進入6月后跌幅仍在擴大，超過22%。

冰冷的數據表明一個殘酷的現實：中國車市的增量時代已經徹底結束，進入存量競爭的階段。李斌認為：“下半年也不會出現逆勢增長，今年大家要做好同比下跌15%-20%的心理準備。”

重壓之下，中國汽車行業的出路在哪？

01

行業正經歷關鍵拐點：從價格戰轉向價值戰與技術戰

更加嚴峻的現實是，過去幾年中國車市賴以增長的價格戰已經失效，利潤見底，消費者也不再買賬。

王俠發出警告：“沒有利潤支撐的銷量，不過是空洞的數字游戲；而靠補貼維系的利潤，終究是沙上之塔。”

市場調研也顯示，消費者對價格戰已經開始“不買賬”，持消極態度的占比已經超過持積極態度的群體，這迫使企業開始改變打法。

最直觀的證據便是高價車型“量價齊升”，新勢力車企正全面迎來從“燒錢換量”邁向“量利平衡”的盈利拐點。

乘聯會數據顯示，2025年30萬元以上新能源車銷量同比增長47.2%，遠高于整體市場18.3%的增速；今年以來，近20個品牌漲價或主動回調終端優惠，高階智駕版漲幅更是超過20%；部分新勢力車企開始實現連續盈利。

行業正在從“比誰降得多”轉向“比誰活得久”。

這一變化也反映出行業競爭邏輯正在發生轉變：高端市場用戶對技術和體驗的買單意愿日益提升，中國汽車行業從價格戰轉向以價值和技術為核心的競爭。

阿維塔科技董事長王輝指出：“現在卷價格是一條死路，最多兩個月，降價之后，用戶抱怨背刺感，信任感下降，品牌越高，背刺感越強。”

他引用麥肯錫最新報告稱，價格戰對購車決策的凈影響為3%，技術則高達20.7%，幾乎是前者的7倍；品牌力的影響力正在凸顯，在電動汽車的關鍵購買因素中，“品牌”的排名從2020的第五位一躍來到2025年的第二位。

王輝表示：“這說明用戶真正在意的不是更便宜，而是能為我帶來什么價值。”

猛士汽車CEO萬良渝也有相似的看法。他表示，價格戰正在反噬消費者的信心。“20年前我進入汽車行業時，做了就能掙錢。現在，能盈利卻成為一件非常值得慶幸的事、一件值得大家好好學習的事，的確挺難的。”

當銷量不再增長，造車不再賺錢，中國汽車行業進入了前所未有的危機時刻。

02

出口成為核心增長引擎，但“沿著舊航線找不到新大陸”

在這樣的大背景下，談到中國汽車行業未來的出路，所有人不約而同提到了一個關鍵詞：出口。

數據顯示，2025年我國出口首次突破700萬輛大關，同比增長21%；今年5月，乘用車出口78.4萬輛，同比增長75.1%，占乘用車廠商銷量的35%；1—5月累計出口423.8萬輛，同比增長48.7%。

可以看到，出口已經成為中國汽車行業最重要的增長引擎，也是品牌突破的核心增量路徑。

對于汽車出口，多位業內人士更是給出了樂觀預期。

博世中國副總裁表示：“中國汽車出海已是事實，去年達到約700萬輛，今年將在此基礎上繼續增長，可能突破1000萬輛。”

智界汽車執行董事、首席執行副總裁趙長江預測：“到2035年，中國品牌出海可能會達到1500萬輛到2000萬輛，真正實現全球市場、全球品牌、全球產業。”

然而，在亮眼的數字背后，中國汽車人也清醒地看到了中國汽車出海面臨的現實挑戰。

王俠認為，外部環境的日益復雜，意味著全球化不是一道“附加題”，而是一門“新課程”。海外市場是完全不同的變量、規則和規律，不是中國市場的簡單外化。

江淮汽車總經理李明也指出，2026年中國汽車出口量領跑全球，但面對新一輪的關稅壁壘、本地化要求的新變量。

廣汽集團執行委員會委員、研究院院長吳堅結合廣汽出海實踐表示：“從汽車研發角度來講，以前很簡單，有什么樣的產品適應什么樣的標準，對方有什么個性化的需求，滿足這幾樣就夠了。但現在不行了。”

面對這種情況，中國汽車出口模式亟待升級。

在王俠看來，單靠滾裝船拉貨出海的時代已成過去時，真正的全球化必須踐行合作共贏的理念，走“生態扎根”的路子。

中國長安汽車集團有限公司總經理趙非也表達了類似的看法：“海外市場拓展并非簡單的銷售延伸，早期貿易出口的模式已不再適用，全球化正從單一的產品出海轉向生產制造、技術產權、體系能力全面發展的產業出海、品牌出海。”

吳堅進一步補充道：“尤其在看不見的地方，包括共用共性技術平臺、測試、標準共享、原材料等等方面，必須形成聯合體，形成一個拳頭，握起拳頭才有力氣往外打。”

李明則結合江淮汽車出海布局的一貫邏輯指出：“真正的全球化，是深入洞察當地需求與文化，建立本土化的研發制造與服務能力，融入和扎根在每一個市場，而不是簡單地復制國內的模式。”

此外，中國汽車出海并非局限于中國品牌汽車出海，合資品牌也投入到這一輪出海浪潮之中。

日產中國投資有限公司總經理劉新宇談到了日產近年在中國的一系列布局和變化：

今年，日產宣布中國將成為其出口和創新基地。零部件出口方面，日產每年出口接近200萬件零部件，利用中國的成本優勢和技術優勢服務全球市場；整車出口方面，去年，日產與東風成立進出口公司，將中國制造的汽車銷往全球多個地區，實現中國產品與海外服務體系的協同發展。鄭州日產皮卡以及東風日產N7（參數丨圖片）等車型已陸續銷往海外市場。

可以看到，中國市場正在成為海外車企向全球擴張的“新跳板”。

03

未來出路：回歸長期主義，重視體系力建設

除了出口，中國汽車市場擺脫內卷的另一個關鍵詞是“體系化”。

李斌判斷：整個行業已經從單點競爭進入體系競爭階段。這意味著，以前一招鮮的方法論已經走不通了。過去，一些企業靠著某種動力路線，或“冰箱彩電大沙發”等單一配置策略就能打造爆款、獲得較好的市場勢能。但如今，比拼的不只是產品定義和技術實力，更是供應鏈效率、成本控制、質量管理、制造體系、渠道服務以及品牌運營等全鏈條體系能力。

小米汽車副總裁宋鋼則重點談到了小米汽車在制造與供應鏈兩大內核上的思考。他以豐田和特斯拉為例指出，頭部車企的優勢并非只來自產品創新，更是來自長期積累的生產效率、開發效率和供應鏈管理能力。

對于制造，宋鋼的看法是：“制造必須是產品和品牌兩駕馬車之外的第三動力。”原因在于，目前市場競爭要“拼速度”，而制造在很多方面可以給研發助力，推動整體的效率提升。

具體而言，小米汽車的做法是讓制造團隊提前介入產品定義和研發階段，并通過母集團數字化能力為整個制造環節賦能。

對于供應鏈，宋鋼也明確指出：“一家成功的企業毫無疑問需要一個成功的供應鏈。”

而為了打造強大的供應鏈，小米汽車正在把自身先進理念及能力輸出給供應商，并通過共建產線等方式，幫助供應鏈降低風險、提高整體質量水平和盈利能力。

傳統車企方面，吉利控股集團董事長李書福則透露，吉利接下來將繼續整合，讓“一個吉利”從戰略共識，全面轉化為體系優勢、治理優勢、全球生存能力優勢。

具體而言，吉利接下來將在《臺州宣言》戰略框架下進一步落實五大戰略支柱，進一步理順吉利汽車集團有限公司與吉利汽車控股有限公司之間的治理關系，有序關停并轉吉利汽車集團有限公司相關冗余主體，集中優勢資源做強吉利汽車控股有限公司（0175.HK）核心上市平臺。

他同時強調，企業發展必須始終堅持打基礎、練內功，不能用短平快的理念生產汽車。“汽車是安全為本的耐用消費品，任何汽車新產品的誕生，都必須遵循汽車產品研發的客觀規律，而不是走捷徑、抄近路。”

這番發言也從側面指出：

中國汽車行業要想走得更遠，長期主義是關鍵。

04

駕仕結語

中國汽車重慶論壇已成為車企掌門人及高管集中發聲的重要平臺之一，近年來每屆論壇在行業內都有很高的話題性與討論度。

從2024年圍繞“什么是卷價格戰的正確方式”的激辯，到2025年集體呼吁“價格戰已經到了必須停止的地步”，再到今年直面中國汽車行業的“傷疤”，轉向探索未來出路。

作為連續三年深度跟蹤報道重慶論壇的觀察者，可以明顯感受到，近幾年的行業討論語境正在發生變化：外部競爭與內部經營壓力同步加大，行業所面臨的不確定性和焦慮也在持續上升。

但與此同時，中國汽車產業的發展路徑反而愈發清晰——價格戰并非可持續發展的解法，隨著行業進入存量競爭階段，以體系能力和長期主義為核心的“深水區競爭”，正在成為車企突圍的共同方向。