3家頭部車企已換道，插混和增程的好日子，真快結束了？

李想，忽然開始轉變了對油車的態度。

隨著理想L8（參數丨圖片）即將上市，新車進入了新一輪傳播期。直播，自然是如今的主流手段之一，理想想要亮出的表現是自己的第三代5C增程純電里程可以媲美純電車。不過，就在李想的下半段表達中，出現了一個長期存在，卻沒有被很好凝練的詞匯，能源鄙視鏈。

他的表述是，最近一段時間，有人認為增程車份額下降了，開始唱衰整個市場，純電和增程不要踩一捧一，不要搞能源鄙視鏈，應該思考哪些地方沒有做好，哪些需求要被解決，一起做大新能源的蛋糕。

這段表述的沖突點有點多，比如時間上并非最近，而是近1年前，比如能源鄙視鏈，是5年前開始的，彼時插混和增程鄙視純電，比如這個表述背后還有著油電對立的結構。

態度的變化，自然源自市場的節奏和趨勢變化，但能源鄙視鏈的話題，顯然是很值得玩味的。

越來越多頭部車企，正在換道

能源鄙視鏈，自然是存在的，也不會因為李想的發聲而消失。

站位不同，自己主銷的產品不同，最終的營銷態度和話術里就會暗含相關的意思。2020年開始，隨著刀片電池和DM-i的推出，比亞迪銷量迅速增長。

于是，根本是不用車企出來宣傳能源上誰更厲害，4S店展廳里每天絡繹不絕，馬路上的綠牌車越來越多，消費者心里自然有桿秤。但終究，后面因為油車的反擊，一眾合資車企和比亞迪爭起了，電比油低，或是油比電低的價格描述。

插混大于純電，因為效率上占優、油耗和一致性上占優，所以才有了長城汽車的，打死不做增程。

插混之間也有能源鄙視鏈，3DHT的優于單擋的，熱效率高的優于熱效率低的。增程也是一樣，電池容量越來越大，增程開始追求媲美純電的能力，且電池大的可以對電池小的占優勢。

純電車型之間更是一樣，800V優于400V的，全域800V的優于部分800V的，900V的優于800V的。最后哪怕都是全域800V，還可以拼電池上的，6C大于5C大于4C等等。

在一個根本沒有明確答案的問題上浪費時間，那和粉絲之間的互撕也沒啥太大差別。

總之還是那句話，不論嘴上怎么說，最終要看的還是行動。增程、插混、純電之間確實都能服務好自己的用戶群體，但汽車市場可不講什么公平，誰能獲得更多人的認可，誰就是主流。

僅以端午當周的市場表現來看，有3家頭部車企在明確的切換自己的玩法，問界、比亞迪、零跑。

比亞迪的大唐上市，延續了宋Ultra上市期間的打法，先推純電，后續再推出插混。從商業決策上，這很好理解。2026年推出的最重磅技術是第二代刀片電池+兆瓦閃充，肯定是優先擊穿傳統消費認知。并且，取得的效果也超出預期，二代刀片電池數次擴產。

零跑C10、C11和C16上市后的群訪中，朱江明被問及如何看待純電發展趨勢，零跑的相關調整和動作時。

他回答的是，“對于新能源，本人是最激進的，電動化的趨勢還會進一步加快。純電的比例會越來越大，而增程的機會在于不差錢的群體，可以選擇更大的電池，比如500公里純電續航的增程，還有比較寒冷的地區，在一個時間段里，用油比用電更加的舒適，更加的經濟平衡。”

以及在問界M6的身上，還出現了一個非常反差的現象，也能被視作是要用純電進一步撕裂市場的探索行為。

插混和增程，好日子結束又不是被淘汰

2026年6月14日，問界M6純電新車型要上市的消息開始傳出，6月16日，新車型上市，交出的價格是22.98-24.98萬元。如果只從車的角度考慮，這個定價沒有問題，動力電池容量從100kWh調整到81kWh，再加上一些配置的調整，價格下降。

但，要知道的前置鋪墊是，此前問界M6的入門定價在25.98萬元，此次一下拉低了3萬元，相當于要面對的用戶群體變了。新版本問界M6目前的定價，也相當于直接讓更小一號的問界M5難辦，問界M5的純電Ultra后驅指導價為23.98萬元，甚至比問界M6貴1萬。

還有，如今的問界也在打破原有的產品邏輯，純電車型獲得的精力，高于增程。

很容易看出的一點是，車企都在用實際行動來響應最新的消費需求。而除了上述的3家之外，吉利、長安等頭部企業進入2026年針對純電的動作也是明顯增加。

吉利銀河星艦7快速補上了純電版本，全新深藍S07則是選擇先出純電版后出增程版的營銷打法。另外，華為系的一眾最新產品，也在做明顯更多的純電嘗試。運動轎跑、運動旅行車這個新生市場里，啟境GT7、尚界Z7和尚界Z7T，目前都是只推純電版本。

其實分析了這么多，汽車市場向來就是一個階段性的變動周期。

誰的選擇更加長期，更加準確，更加前瞻，誰的后續的發展上限就更高，更有利。其實不止于企業，人也是一樣。再從市場的另一個維度表現來看，兩家車企的走勢很容易說明問題。

2025年，汽車市場誕生了一個新的局面。中國車市里的新能源車企里，只剩2家沒有擁抱發動機的，一個是特斯拉，一個蔚來。

前者，常年被多家車企用各種嘗試所追趕，包括但不限于動力形式、價格表現、智駕輔助等。而截止目前，最新的成績單比較能說明問題，盡管FSD還沒有正式落地，但特斯拉目前只是丟失了市場定義權，但仍然有市場話語權。今年5月，中國市場零售銷量4.77萬輛，同比增長22.5%排在第十的位置。

蔚來的故事，無疑更加精彩。從當年的資金鏈差點斷裂在到如今，李斌身上“最慘的人”標簽早已消失，換上了爆款、最踏實、最拼等等。

更重要的是，在如今的這個競爭烈度之下，多數車企都在下降的時候，它反而能上漲，而且是不打價格戰、不降價的上漲。

蔚來ES8已經連續7個月銷量破萬，目前長期處在銷量榜首的位置。蔚來螢火蟲已經上市超1年的時間，近期訂單進一步上漲，提車周期反而小幅增加。最新上市的樂道L80，半個月就交出了近6000臺的表現。

還有最新上市的樂道L60，很多門店給我們的反饋都是，單日成交穩定在20臺以上，到店試駕需要排隊。甚至在一些人口多的城市里，試駕往往要預約在第二天比較穩妥。

總之，一系列的數據之下，答案很清晰。中國汽車消費，尤其是家用車消費，已經深度轉到了純電這個主線上。至于背后的核心原因，除了技術進展、基礎設施帶來的變化，改變了認知之外，最核心的還是關于經濟運行規律。

新能源車為何能夠快速吃下燃油車的份額，核心在于技術的效率明顯提升，再加上能源戰略的轉變之后，新能源車的使用成本在不斷的技術提升之下，帶來了不可逆的升級。

近期的熱門話題，燃油車已經消失在了5月TOP10的名單中，而在半年前，它還占據7個席位。這背后體現的根本邏輯是，低預算區間中，新能源車已經成為絕對主流。而目前在15-20萬元之間，它還有不小的生命力，比如吉利的5月銷量里，中國星系列的銷量其實是超過新能源的，再比如中型轎車TOP10里，燃油車和新能源的比例是60%對40%。至于25萬元以上的豪華車市場里，燃油車的生命力其實仍然不錯。

很顯然，插混和增程如今面對的局面，和燃油車的走勢是相仿的。市場就是這樣，能匹配新需求的技術吃掉更多份額，這很難改變。

寫在最后

除了老板說、高管說、車企說、一線銷售說之外，還有更多關于純電的數據支撐。

2026年1-5月的中國市場零售銷量中，純電在新能源銷量中的占比從2025年全年的約60%，進一步增長至63.7%，插混同比下滑18%，占比從2025年的約28%降至26.5%，增程從2024-2025年的高增長明星，變為2026年跌幅最大的細分賽道，5月單月批發量同比下滑近25%。

當然了，面對這些數據一定要記住的一點是，不要兩分法。并非是，增程和插混的好日子結束，就等于面臨淘汰，它依然有著自己的生存空間和生存能力。

但毫無疑問的一點是，純電的上漲已不可逆，在前期堅守越多的車企，如今收獲的回報也就越大。