遼寧
覺羅哥-車訊
近期，寶馬集團確認將于今年7月起，暫停國產(chǎn)i3、i5、iX1三款純電車型的生產(chǎn)。其中iX1與i3確認停產(chǎn)，i5同步暫停。官方將此舉定義為產(chǎn)品周期尾聲的正常EOP流程，核心目的是切換產(chǎn)線，為基于原生純電架構(gòu)的“新世代”車型國產(chǎn)化讓路，并明確表示不影響現(xiàn)有用戶的售后權(quán)益。
告別“油改電”：一次主動的產(chǎn)能清空
此次涉及的三款車型——寶馬i3（參數(shù)丨圖片）、i5、iX1，均基于CLAR燃油車同源平臺開發(fā)，業(yè)內(nèi)普遍將其歸為“油改電”路線。隨著國內(nèi)新能源市場競爭日趨激烈，原生純電平臺在空間布局、電耗控制及智能化拓展上的優(yōu)勢愈發(fā)明顯，上一代過渡產(chǎn)品的市場空間受到明顯擠壓。
從終端數(shù)據(jù)來看，2025年全年，寶馬i3、iX1、i5的銷量分別為23369輛、14088輛和7461輛；進入2026年，1至5月三者銷量分別為5306輛、3902輛和1493輛，整體表現(xiàn)較為平淡。在此背景下，主動停產(chǎn)清空產(chǎn)能，為新一代產(chǎn)品騰出資源，是企業(yè)面向未來做出的理性選擇。
新世代蓄力：技術(shù)指標待市場驗證
即將接棒的新世代車型，被視為寶馬電動化轉(zhuǎn)型的真正主力。首款國產(chǎn)車型為新世代BMW iX3長軸距版，計劃年內(nèi)上市。該車采用全新純電架構(gòu)，搭載800V平臺與第六代BMW eDrive電驅(qū)技術(shù)，前、后電機最大功率分別為116kW與235kW，CLTC純電續(xù)航宣稱超過900公里。此外，新世代i3長軸距版及全新7系也已完成全球首秀。
從賬面數(shù)據(jù)看，新平臺在續(xù)航和充電效率上較前代有明顯躍升。不過，在當(dāng)前中國新能源市場產(chǎn)品迭代極快、智能化配置日趨同質(zhì)化的背景下，新車最終的市場競爭力，仍需結(jié)合定價策略、智能駕駛體驗及用戶口碑綜合評判。
業(yè)績承壓與轉(zhuǎn)型窗口期
值得關(guān)注的是，今年6月17日，寶馬集團下調(diào)了2026年度業(yè)績預(yù)期，將汽車業(yè)務(wù)全年息稅前利潤率由4%-6%調(diào)整至1%-3%，并預(yù)計交付量較上年小幅下降。官方解釋主要受地緣能源成本上升、關(guān)稅壓力及中國市場價格戰(zhàn)影響。
按照規(guī)劃，寶馬年內(nèi)將在華推出約20款全新或改款車型，未來兩年內(nèi)將推出40款搭載新世代技術(shù)的改款產(chǎn)品。可見，這場大規(guī)模的產(chǎn)品線切換，既是技術(shù)路線的拐點，也是企業(yè)在銷量與利潤之間做出的階段性取舍。
覺羅觀察
大象轉(zhuǎn)身，向來不易。 寶馬主動停產(chǎn)三款“油改電”，展現(xiàn)了轉(zhuǎn)型的決心，但也折射出傳統(tǒng)巨頭在新能源賽道上的兩難處境：舊平臺產(chǎn)品缺乏后勁，新平臺量產(chǎn)尚需時間與市場檢驗。
當(dāng)前中國新能源車市，價格戰(zhàn)持續(xù)焦灼，新勢力與自主品牌在智能化和用戶運營上已積累先發(fā)優(yōu)勢。寶馬憑借品牌積淀和渠道能力，仍具備較強的抗風(fēng)險能力，但新世代車型從亮相到上量仍需周期。在這一空窗期內(nèi)，競品不會放慢腳步。
機會窗口仍在，但已不如三年前寬敞。對于寶馬而言，新世代的成敗不僅在于技術(shù)參數(shù)是否領(lǐng)先，更在于能否以足夠快的速度、足夠有競爭力的成本，將產(chǎn)品交付到消費者手中。時間緊迫，這場轉(zhuǎn)型戰(zhàn)役的勝負，未來兩年可見分曉。
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