華為向左，字節向右：賽力斯的“獨立”實驗能救得了股價嗎？

在2026中國汽車重慶論壇上，賽力斯集團董事長張興海大倒苦水，存儲芯片漲了5倍，碳酸鋰從8萬漲到18萬，問界每輛車成本直接多了1.5萬到2萬塊。

這位創始人說得很直接：“成本漲價、材料漲價，但售價一個比一個賣得更低，其實整車企業還是蠻挑戰的，非常之挑戰。”

就在這場演講的前三天，賽力斯與字節跳動聯手打造的“賽豆科技”剛剛發布了全新AI汽車品牌AIVA。時間再往前看，賽力斯A股股價曾經達到174元的歷史巔峰，市值一度沖破3000億。而如今股價已跌去近64%，市值蒸發近2000億。

一邊是創始人公開叫苦、暗示漲價壓力，一邊是聯手字節打造“第二品牌”被市場解讀為“去華為化”，一邊是財報里觸目驚心的“華為稅”，賽力斯正站在一個微妙的十字路口。

PART 01

財報里的“華為稅”，分賬模式下的盈利難題

很多人可能會以為賽力斯和華為是利潤分成，實際上，賽力斯在招股書中特別強調，公司與華為的合作不涉及任何有關利潤分成的安排。

華為賺的是過路費，只不過這個路是華為的技術和渠道。

這種模式對華為來說，不用面對價格戰的壓力，是個穩賺不賠的生意，根據晚點Auto 的推算，賽力斯每賣一輛問界，有近30%的收入歸了華為。但對賽力斯來說，這就是一把雙刃劍。

好處是顯而易見的，借助華為的品牌和渠道，賽力斯從一個名不見經傳的重慶小廠，一躍成為新能源汽車銷量前十的玩家，市值最高逼近3000億。可以說，沒有華為，就沒有今天的賽力斯。

但代價也越來越明顯。

賽力斯的招股書數據顯示，2025年上半年，賽力斯向華為支付的采購費用高達200億元，占同期總收入623.6億元的近30%。從2022年到2025年上半年，三年半時間累計向華為支付超過750億元。

同時，2025年全年，賽力斯向華為子公司深圳引望的關聯采購款為223.4億元，這一金額相當于華為智能汽車解決方案業務全年收入450.2億元的一半。而223億的采購款，是賽力斯全年凈利潤59.57億元的近4倍。

2025年年報顯示，賽力斯全年營收1650.54億元，同比增長13.69%，但歸母凈利潤僅59.57億元，同比微增0.18%，扣非凈利潤更是同比下滑了7.84%。典型的“增收不增利”。

為什么會這樣？因為汽車銷量增長帶來的營收增量，大部分被華為的硬件采購和技術服務費拿走了，賽力斯自己只拿到了一個營收規模的虛名。

而且，現在消費者買問界，都是奔著賽力斯去的嗎？鴻蒙座艙、華為智駕、華為門店，這些才是問界的核心賣點，所以，賽力斯更像一個幕后的代工廠，在一些核心技術上自主能力極低。

這就導致了一個致命的問題，倘若華為終止與賽力斯的合作，或轉而扶持其他汽車制造商，賽力斯將如何應對？

去年資本市場給賽力斯高估值，是把它當成華為汽車第一股來炒的。然而，市場逐漸認識到，賽力斯實質上更接近于華為的“代工廠”，其核心技術及銷售渠道均未 自主掌控。

PART 02

“漲價”還是“被漲價”？賽力斯的無奈

張興海在重慶論壇上的發言，被不少媒體解讀為“賽力斯要漲價”的信號。但我們仔細看一下他的原話，其實更像是一個被上下游兩頭擠壓的整車廠在無奈訴苦。

他說的兩個“最大挑戰”，恰恰揭示了賽力斯當下最尷尬的處境。

上游，存儲芯片從20元漲到近100元，碳酸鋰從去年同期的8萬/噸飆到18萬/噸。下游，行業價格戰打得昏天黑地，“售價一個比一個賣得更低”。這樣一來，整車企業就成了“兩頭受氣”的夾心層。

張興海這一番話的潛臺詞很清楚，成本漲了1.5萬到2萬，但車價不敢漲。

為什么不敢？因為連問界M9都不得不推出“5萬元智駕權益包”變相降價。在瘋狂卷價格的環境下，任何一家敢率先漲價的車企，都可能被先擠下新能源汽車的競爭牌桌。

而更深層的無奈在于，哪怕賽力斯想把成本壓力轉嫁到終端，其實也沒有這個話語權。問界的品牌定位、定價體系、營銷渠道都深度綁定華為，用戶認的是華為的技術和服務，漲價與否不是賽力斯能單方面拍板的。

說白了，這一輪公開“叫苦”，本質上是華為賽力斯合作模式固有矛盾的總爆發，賽力斯承擔了造車環節所有的重資產壓力、原材料波動風險，卻既拿不到核心利潤，也握不到定價自主權，只能在成本瘋漲和行業價格戰的夾縫里，進退兩難。

這就形成了一個詭異的悖論：銷量越高，賽力斯營收越高，但凈利潤率反而越低。

2026年一季報更是把這個問題暴露得更明顯。公司營收257億，同比增長34%，但扣非凈利潤只有1.03億，暴跌73.87%，嚴重的增收不增利。

市場正是基于對此的洞察，才用腳投票。去年，當問界銷量持續攀升并屢創新高之際，賽力斯股價卻呈現下跌趨勢，原因就在于市場看明白一個邏輯：銷量增長雖顯著，但華為從中獲益更為豐厚，而賽力斯自身所獲利潤則相對有限。

張興海在論壇上說“壓力很大”，不是矯情，是問題都已經寫在了財報里，市場看得見。

PART 03

聯手字節，是“去華為化”還是“多一個華為”？

如果說張興海的“漲價論”是對內壓力的宣泄，那么賽力斯與字節跳動的合作，則是對外戰略的一次重大試探。

6月9日，賽豆科技在北京發布全新AI汽車品牌AIVA，首款量產車型AIVA ME7計劃年內亮相，全系列覆蓋20萬元以上主流市場。

賽豆科技的前身是賽力斯旗下的子公司藍電科技，經過66.71億元增資擴股后，重慶沙坪壩國資持股34.5%成為第一大股東，賽力斯持股降至約32.96%，寧德時代持股接近10%。

那么，問題就來了，這是不是賽力斯在“擺脫華為”？

從表面看，確實有“去華為化”的影子。AIVA的智駕方案與元戎啟行合作，而非華為乾崑；智能座艙搭載的是字節跳動的豆包大模型，而非鴻蒙座艙。賽力斯在問界之外另起爐灶，引入字節、寧德時代、重慶國資等新伙伴，構建了一個與華為無關的全新生態。

但字節跳動在6月6日的一份聲明，給這個敘事定了一個基準調。字節明確表示，賽豆并非字節或豆包推出的汽車品牌，雙方無股權合作，火山引擎僅提供豆包大模型、智能座艙等技術服務。也就是說，字節的角色和華為是一樣的。

資本市場的反應更直接一些。“賽豆科技”消息傳出后的一周，賽力斯A股5個交易日累計跌幅7%，股價在6月23日盤中創下了新低的63.74元。這意味著一個“字節版華為”并不能帶來新的估值故事。

回看賽力斯的崛起之路，堪稱中國汽車產業的一個奇跡。但奇跡的背后是高額的代價：把靈魂交給華為，把利潤讓給供應商，把定價權交給市場。

如今，當“華為”的品牌光環被稀釋，賽力斯還能靠什么支撐起千億市值？