熱點話題 “速度派”VS“守序派”：好的產品是如何打造出來的？

本期訪談嘉賓：譚東升

現擔任昊鉑埃安BU昊鉑S600產品總經理。華南理工大學車輛工程碩士，二十年汽車研發經驗，擔任車型負責人。主導昊鉑S600整車開發，專精整車集成與驗證；統籌多系統集成優化，覆蓋安全、可靠、耐久性能，有效管控開發風險，帶領團隊攻克關鍵技術難題，確保車型高質量按期SOP。

過去幾年，中國新能源汽車市場經歷了一輪前所未有的爆發式增長。新品牌、新車型以驚人的速度涌入消費者視野，一款車從立項到交付的周期被一再壓縮，15個月甚至更短的時間就能完成從圖紙到量產的全過程。

這種“中國速度”讓全球汽車行業為之側目。

但速度越快，質疑聲也越大。市場上開始出現一種擔憂：開發周期的大幅縮短，是否意味著某些必要的驗證環節被省略了？那些需要時間去暴露的耐久性問題，那些在實驗室里難以完全復現的隱藏風險，是否在效率至上的邏輯下被犧牲了？

有人以底盤為例發出警告：5年后，底盤咯吱作響、方向盤抖動、過減速帶顛簸松散、連續剎車衰減超過35%，橡膠件和剎車系統過早老化……這些場景，會不會成為“快”的代價？

帶著這些問題，筆者與昊鉑埃安BU昊鉑S600產品總經理譚東升進行了一場深度對話。訪談過程中，他反復強調一個核心觀點：汽車的開發不是一道“快”或“慢”的選擇題，而是一道關于“體系能力”的綜合題。速度可以靠資源投入和管理優化去爭取，但耐久、安全、可靠性這些關乎用戶長期利益的東西，沒有捷徑可走。而昊鉑系列產品，正是基于這一理念，在快速響應市場的同時，守住了大廠應有的品質底線。

開發周期的“快”，

是資源投入的結果，

而不能靠省略必要的流程

要理解兩種開發模式的差異，首先得了解一款車從立項到上市究竟經歷了哪些環節。

在接下來的分析中，為了便于讀者理解，我們用“速度派”代指那些習慣卷開發速度的廠商，而將“守序派”代指傳統汽車大廠。

譚東升將產品開發周期概括為：造型→工程→開?！炞C→量產。在不同環節中，“速度派”與“守序派”的節奏差異，根源并非簡單的“偷工減料”，而是資源調配方式和決策機制的不同。

在造型階段，“速度派”往往2到3個月就能敲定一版設計方案，甚至可以同時推進5個油泥模型。

譚東升解釋，這背后是資本的邏輯：一個油泥模型造價100萬到200萬元，通過高投入并行推進，可以省下反復評審和修改的時間。

“守序派”則更傾向于串行決策，每一步都需要層層確認，節奏自然慢下來，但造型的成熟度和品牌一致性也更有保障。

進入工程化階段后，雙方的開發能力基本旗鼓相當，真正的差距出現在開模環節。模具開發是一個典型的“拿錢買時間”的領域。

以保險杠模具為例，標準周期是100到150天，但如果投入足夠多的費用，配備更多專業設備和人員，90天內也能完成。“速度派”資金使用更靈活，能夠更快驅動供應商配合，而“守序派”的體制機制在這方面相對受約束。

然而，當開發流程推進到驗證環節，情況就完全不同了。譚東升強調，驗證不是靠“砸錢”就能縮短的?！笆匦蚺伞眻绦械氖且惶赘采w高溫、高寒、高原的“三高”測試體系，單是這一階段就需要6到9個月。

以冬季測試為例，在零下10攝氏度到零下30攝氏度的環境下，工程師要驗證電池活性、充電效率、座艙采暖等系統的協調工作，確保用戶在嚴寒中不會遇到“充電慢、暖風弱”的窘境。

而在夏季標定中，則要重點解決通風散熱、機艙熱管理、高壓快充下的電池安全等問題。為了實時監控熱失控風險，昊鉑埃安BU設立了24小時全天候的電池熱失控監控中心。

譚東升還舉了兩個具體場景來說明這種驗證的細致程度：一是在夏季強光暴曬下，車輛在戶外停車場進行800V高壓快充，這對電池熱管理系統提出了極限要求，空調的正常運行和電能的合理分配缺一不可；二是在云南曲靖富源的“十九道拐”連續高速長上坡路段，平均坡度3度、時速100到110公里，對整車水溫和空調性能都是嚴酷的考驗。

此外，在海南和江蘇鹽城等地，昊鉑還會進行抗鹽堿腐蝕測試，模擬北歐、俄羅斯等常年降雪、頻繁使用融雪劑的地區環境。昊鉑車型不僅大量采用鍍鋅板材料，連螺釘、管路接口等細節位置都選用了高等級防腐材料，確保長期使用不生銹。

在湖北襄陽試車場，車輛要連續3到4個月完成16萬公里綜合路況耐久測試，底盤和車身不允許出現任何開裂或異響。在整個開發驗證階段，每個車型項目約有200輛車參與測試，分階段驗證通過后才能進入SOP量產。

譚東升總結道：“像廣汽這樣的傳統大廠，與‘速度派’相比，品控經過了嚴苛系統化的驗證，有大廠的堅守，品質下限不會差。”

這個邏輯很清楚：開發周期可以壓縮的部分，本質上是靠資源和機制優化換來的；而真正需要時間沉淀的驗證環節，不能省，也省不了。這就是譚東升口中“大廠的堅守”的底層邏輯。

臺架上的“分水嶺”：

標準差一檔，上路顯優劣

如果說路試是對整車耐久性的“實戰檢驗”，那么臺架測試就是對零部件和車身結構的“定向測試”。譚東升介紹，廣汽在臺架耐久測試上的投入，構成了一道看不見但極其堅固的品質防線。

整車臺架測試方面，廣汽擁有24通道和四通道整車臺架試驗能力。工程師先采集真實道路的路譜數據，分析路面傳遞給各部件的受力情況，然后在實驗室里精準復現并加速驗證。這種能力需要巨額設備投入和深厚的工程經驗積累，部分新勢力并不具備同等級別的臺架資源。

底盤零件的臺架測試則更加“錙銖必較”，擺臂、驅動軸等關鍵部件的循環耐久測試動輒百萬次。

譚東升特別強調，零部件材質和制造工藝直接決定了耐久極限，同樣是擺臂，鑄造鋁合金、鍛造鋁合金、雙層拼焊鈑金、單層鈑金甚至樹脂材料，性能和成本天差地別。低劣的工藝在極端工況下可能導致斷軸或球頭斷裂，直接危及行車安全。

在這一點上，昊鉑S600提供了一個極具說服力的案例。今年6月9日，在一次由廣汽昊鉑聯合中國汽車質量網進行的全網公開拆車直播中，昊鉑S600的底盤被完全展現在鏡頭前，前雙叉臂、后五連桿獨立懸架，鋁合金材質在磁鐵測試下一目了然。

這套懸架結構是高端運動車型的經典配置，鋁合金的應用有效減輕了簧下質量，提升了車輪貼地感和操控響應；高配版本更搭載了雙腔空氣懸架與SDC可變阻尼減振器，車身最大升降幅度達50毫米，走爛路時升高保證通過性，高速巡航時降低以減小風阻，兼顧了家用舒適與運動操控的雙重需求。

譚東升指出，昊鉑S600的前懸擺臂和轉向節均采用鑄鋁零件，“單這兩個件的成本，已經超過很多車型整套懸架的成本”。拆車直播中，雙腔空懸的獨立腔體結構清晰可見，用料厚實，穩定桿尺寸接近成人小臂。這樣的底盤用料組合出現在一臺20萬級別的SUV上，即便在今天的市場上也并不多見。

除了常規耐久測試，廣汽還設置了60多種特殊工況的“誤作用試驗”，模擬車輛斜向沖撞路肩、坑洼路面托底等非正常駕駛場景，確保底盤在遭遇意外沖擊時仍然保有足夠的安全冗余。

內飾和車身附件的耐久標準同樣“冗余”。車門開閉測試要求10萬次常規開閉后，再以3米/秒速度進行50次暴力關門測試，且通過顯影劑確認鈑金無開裂。座椅皮料耐磨、調角器強度、前后翻折，玻璃升降器的長期無異響運行……每項測試標準都在被嚴格執行。

臺架測試的本質，是在產品交付用戶之前，把可能要在使用十幾年后才暴露的問題提前找到、提前解決。這項能力，不是靠“快”能換來的，而是靠體系、投入和標準逐年積累而成的。

點評：

兩種模式并非對立，

而是一次關于“度”的探索

譚東升在訪談中展現出的態度，并非對“速度派”的簡單否定，而是一種務實的借鑒心態。他坦承，傳統大廠在系統性和可靠性上有深厚積淀，但也需要從新勢力身上學習產品定義和集成化設計的創新能力，“像零跑的產品定義能力、集成化設計能力，都值得我們學習?！?/p>

他并不諱言傳統大廠在決策機制上的短板，同時也明確表示昊鉑埃安BU正在改革中，“改決策機制，快速響應市場需求，加快新品研制”。這種改革的核心邏輯是：在不犧牲品質底線的前提下，把響應速度提上去。

從這個角度來看，市場上關于“守序派”與“速度派”的二元對立敘事，其實是一種過度簡化。真正的差別不在于“快”還是“慢”，而在于“怎么快”和“為什么慢”，能夠同時做到快速響應市場、又不放松品質標準的，才是未來具備持續競爭力的企業。