【汽車人】收縮！裁員！關(guān)廠！全球汽車業(yè)大洗牌

百年汽車工業(yè)告別舊周期，開啟新周期的結(jié)構(gòu)性洗牌，粗放擴(kuò)張的時(shí)代徹底終結(jié)。

作者丨張婕

今年6月下旬，全球汽車產(chǎn)業(yè)上演了一場(chǎng)高度默契的戰(zhàn)略迭代。

6月26日，大眾汽車集團(tuán)再度加碼改革力度，或?qū)⑷蛉藛T優(yōu)化規(guī)模上調(diào)至10萬人，從人員結(jié)構(gòu)、本土產(chǎn)能、投資預(yù)算、組織體系四大維度，完成自上而下的深度重構(gòu)。

同一天，長城汽車股東大會(huì)正式落地“歸元”全鏈條戰(zhàn)略升級(jí)，通過品牌整合、產(chǎn)品精簡(jiǎn)、組織提效、全球化拓局，重塑企業(yè)長期經(jīng)營體系。

兩次標(biāo)志性變革看似形式不同，本質(zhì)都是行業(yè)新舊周期切換下的必然選擇：去泡沫、去冗余、強(qiáng)技術(shù)、穩(wěn)盈利、拓全球。當(dāng)下車企的裁員、關(guān)廠、內(nèi)部整合、海外布局，并非企業(yè)被動(dòng)自救，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)告別燃油時(shí)代粗放增長，邁入電動(dòng)智能高質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)的必經(jīng)過程。

歐洲車企刮骨療傷

燃油市場(chǎng)持續(xù)萎縮、智能電動(dòng)研發(fā)長期高投入、區(qū)域制造成本居高不下，是全球傳統(tǒng)車企共同面臨的經(jīng)營難題。

百年發(fā)展積累的龐大產(chǎn)能、臃腫組織與規(guī)模化人員，曾是穩(wěn)固行業(yè)地位的核心壁壘，如今卻成為智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的沉重負(fù)擔(dān)，推動(dòng)歐美車企集體進(jìn)入瘦身提質(zhì)、聚焦核心的調(diào)整周期。

大眾汽車的深度改革，是歐洲汽車工業(yè)轉(zhuǎn)型困境的典型縮影。按照早期規(guī)劃，大眾汽車采用自愿離職、提前退休的柔性優(yōu)化方式，穩(wěn)步壓降冗余人員，計(jì)劃2026年內(nèi)完成1.9萬崗位調(diào)整，2030年累計(jì)精簡(jiǎn)5萬崗位，覆蓋大眾乘用車、奧迪、保時(shí)捷與CARIAD軟件全業(yè)務(wù)線，目前已有超2.8萬名員工簽署優(yōu)化協(xié)議。

6月26日曝光的全新重組方案，大幅提升了改革力度。大眾汽車擬將全球人員優(yōu)化規(guī)模提升至10萬人，四座德國本土核心整車工廠納入產(chǎn)能優(yōu)化清單，現(xiàn)有車型生命周期結(jié)束后不再迭代全新燃油產(chǎn)品，逐步收縮低效整車制造產(chǎn)能。

該方案仍需監(jiān)事會(huì)、工會(huì)多輪博弈落地，執(zhí)行節(jié)奏存在調(diào)整空間，但壓縮非核心成本、聚焦主業(yè)轉(zhuǎn)型的核心方向已然確定。

大眾汽車同步重構(gòu)五年投資結(jié)構(gòu)，大幅削減低效燃油車研發(fā)投入，擱置落地滯后的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目，將資金、技術(shù)、人才集中傾斜至純電專屬平臺(tái)與車載智能軟件研發(fā)；同時(shí)拆分乘用車與零部件業(yè)務(wù)獨(dú)立核算，通過市場(chǎng)化經(jīng)營機(jī)制倒逼各業(yè)務(wù)線出清低效資產(chǎn)、壓縮運(yùn)營內(nèi)耗、提升經(jīng)營質(zhì)量。

不止大眾汽車，全球傳統(tǒng)車企的精益化調(diào)整已成行業(yè)共識(shí)。

寶馬、奔馳持續(xù)精簡(jiǎn)后臺(tái)冗余架構(gòu)，淘汰市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力薄弱的燃油車型；斯特蘭蒂斯理性放緩無序海外擴(kuò)張，優(yōu)先保障企業(yè)現(xiàn)金流與經(jīng)營穩(wěn)定性；日產(chǎn)、福特持續(xù)梳理低收益海外市場(chǎng)，砍掉低效產(chǎn)銷布局。

博世、采埃孚等核心供應(yīng)鏈企業(yè)收縮燃油配套產(chǎn)線，全面向三電系統(tǒng)、智能座艙等新能源核心賽道轉(zhuǎn)型。

汽車行業(yè)徹底告別“規(guī)模即優(yōu)勢(shì)”的陳舊邏輯，單純依靠產(chǎn)能與人員堆砌的粗放造車時(shí)代，正式落幕。

中國車企內(nèi)耕外拓

與歐洲車企優(yōu)化存量適配轉(zhuǎn)型不同，中國汽車行業(yè)正處于存量提質(zhì)、增量突圍的關(guān)鍵階段。

中國整車產(chǎn)能持續(xù)飽和，常態(tài)化價(jià)格戰(zhàn)不斷壓縮利潤空間，行業(yè)銷售利潤率長期在3.2%-3.4%低位徘徊，多數(shù)車企深陷“增收不增利”困境。缺乏核心技術(shù)、成本管控薄弱、體系松散的中小車企持續(xù)出清，行業(yè)資源加速向頭部聚攏。

在此背景下，長安、長城、吉利、奇瑞、比亞迪及主流新勢(shì)力，統(tǒng)一推行雙向發(fā)展戰(zhàn)略：對(duì)內(nèi)整合冗余資源、精簡(jiǎn)重復(fù)投入、優(yōu)化組織架構(gòu)，夯實(shí)盈利底盤；對(duì)外加速全球化屬地布局，打造第二增長曲線，依托海內(nèi)外雙市場(chǎng)對(duì)沖國內(nèi)周期壓力。

6月26日，長城汽車落地“歸元”戰(zhàn)略升級(jí)，摒棄唯銷量的粗放考核模式，主動(dòng)淡化規(guī)模訴求、嚴(yán)控低價(jià)內(nèi)卷車型投放，將現(xiàn)金流安全、單車盈利水平、底層技術(shù)研發(fā)投入確立為核心經(jīng)營指標(biāo)。

吉利在此前推進(jìn)體系一體化革新，落地“一個(gè)吉利”全域整合規(guī)劃，整合極氪、銀河、幾何研發(fā)資源與線下渠道，清退滯銷車型、低效終端，集中資金攻堅(jiān)混動(dòng)系統(tǒng)與高階智駕底層技術(shù)，主動(dòng)規(guī)避國內(nèi)無序價(jià)格內(nèi)卷。

長安汽車持續(xù)深化深藍(lán)、阿維塔研產(chǎn)供應(yīng)鏈協(xié)同，迭代淘汰弱勢(shì)燃油車型，聚焦高端新能源賽道；奇瑞收縮國內(nèi)低端同質(zhì)化產(chǎn)能，將核心資源傾斜至高端新能源研發(fā)與海外出口；比亞迪優(yōu)化入門產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、理性管控國內(nèi)產(chǎn)能擴(kuò)張，專注盈利質(zhì)量提升；小鵬、理想持續(xù)整合后臺(tái)職能、優(yōu)化線下渠道，全力聚焦自動(dòng)駕駛核心算法迭代。

國內(nèi)車市競(jìng)爭(zhēng)，從產(chǎn)銷規(guī)模比拼，轉(zhuǎn)向技術(shù)、體系、效率、盈利的綜合實(shí)力對(duì)決。

內(nèi)部完成降本增效、體系梳理后，全球化屬地運(yùn)營成為頭部車企穿越周期的核心抓手。國內(nèi)市場(chǎng)微利內(nèi)卷、增長見頂，微薄的本土利潤難以支撐持續(xù)高額的智能電動(dòng)研發(fā)投入，出海早已從可選布局升級(jí)為必答題。

今年以來，海外市場(chǎng)的戰(zhàn)略價(jià)值凸顯，成為車企穩(wěn)定經(jīng)營的核心壓艙石。2026年前五個(gè)月，中國頭部自主品牌海外銷量占比全線攀升：奇瑞海外銷量占比高達(dá)68.4%，長城接近50%，比亞迪超40%，長安、上汽、吉利均突破30%。

數(shù)據(jù)直觀印證，海外市場(chǎng)早已擺脫單純補(bǔ)充銷量的輔助角色，成為保障車企盈利平衡、對(duì)沖國內(nèi)內(nèi)卷、支撐長期研發(fā)的核心生存支柱，全球化戰(zhàn)略上升為所有自主頭部車企的核心長期布局。

當(dāng)前中國車企出海，早已脫離簡(jiǎn)單整車貿(mào)易模式，形成研發(fā)、制造、供應(yīng)鏈、售后全鏈條屬地經(jīng)營體系。海外屬地建廠，既能有效規(guī)避各國關(guān)稅壁壘與貿(mào)易限制、盤活國內(nèi)優(yōu)質(zhì)富余產(chǎn)能，更能依托海外更高的單車?yán)麧櫍掷m(xù)反哺技術(shù)迭代與品牌向上，構(gòu)建良性商業(yè)閉環(huán)。

目前，比亞迪已完成泰國、巴西、匈牙利整車與電池基地布局，搭建海內(nèi)外均衡產(chǎn)銷體系；吉利、奇瑞深耕東南亞、歐洲核心市場(chǎng)，長期穩(wěn)居自主出海第一梯隊(duì)；長安、小鵬加速落地海外智造基地，完善屬地供應(yīng)鏈配套。

在全球電動(dòng)車準(zhǔn)入規(guī)則持續(xù)收緊的背景下，本地化生產(chǎn)已成出海標(biāo)配，海外業(yè)務(wù)正式成為自主車企穩(wěn)定的現(xiàn)金流底盤與核心增長曲線。

體系與全球能力定勝負(fù)

縱觀全球車企本輪同步調(diào)整，皆是適配自身產(chǎn)業(yè)階段的理性迭代，背后由四大核心產(chǎn)業(yè)邏輯驅(qū)動(dòng)。

電動(dòng)化浪潮重構(gòu)了汽車產(chǎn)能與用工體系。智能電動(dòng)車高集成、高自動(dòng)化的生產(chǎn)屬性，顛覆了燃油車冗長的產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)與密集用工模式。

傳統(tǒng)燃油車企的產(chǎn)能、組織、人員適配舊時(shí)代體系，只能通過結(jié)構(gòu)性精簡(jiǎn)完成轉(zhuǎn)型適配；中國車企依托原生電動(dòng)化輕量化平臺(tái)，以體系升級(jí)替代大規(guī)模收縮，節(jié)奏不同，但轉(zhuǎn)型方向完全一致。

全球產(chǎn)業(yè)鏈格局重塑中外成本差距。中國擁有全球最高效、最完整的汽車供應(yīng)鏈，協(xié)同與成本優(yōu)勢(shì)得天獨(dú)厚；歐洲人力、土地、制造成本居高不下，傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型成本壓力凸顯，倒逼精益化改革。中國車企依托產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)、平臺(tái)通用化與精細(xì)化管理持續(xù)提質(zhì)，依靠全球化布局補(bǔ)齊本土利潤短板。

高投入的技術(shù)研發(fā)，需要雙市場(chǎng)分?jǐn)傊芷陲L(fēng)險(xiǎn)。智能電動(dòng)時(shí)代，整車平臺(tái)、智能駕駛、車載軟件研發(fā)投入大、周期長、迭代快，單一市場(chǎng)利潤無法支撐持續(xù)技術(shù)突破。海外車企以內(nèi)部控本保研發(fā)，中國車企以海內(nèi)外雙市場(chǎng)增收補(bǔ)研發(fā)，路徑互補(bǔ)、目標(biāo)統(tǒng)一。

全球產(chǎn)能錯(cuò)配催生全新供需平衡。中國產(chǎn)能充足、競(jìng)爭(zhēng)充分，海外新能源增量空間廣闊。全球車企同步推進(jìn)產(chǎn)能再平衡，海外品牌優(yōu)化本土低效產(chǎn)能，中國品牌輸出優(yōu)質(zhì)富余產(chǎn)能，雙向調(diào)節(jié)全球產(chǎn)能利用率，完成汽車產(chǎn)業(yè)資源的全球重新分配。

一減一加的全球同步變革，改寫行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)邏輯。歐洲車企通過做減法剝離燃油時(shí)代重資產(chǎn)、高成本包袱，為電動(dòng)化轉(zhuǎn)型騰挪空間；中國車企通過做加法完成體系升級(jí)、全球化拓局，夯實(shí)新賽道優(yōu)勢(shì)。

過去依靠擴(kuò)產(chǎn)、鋪量、擴(kuò)張規(guī)模即可搶占市場(chǎng)；未來技術(shù)自研、運(yùn)營效率、體系能力、全球布局，決定車企的長期發(fā)展上限。

行業(yè)馬太效應(yīng)持續(xù)加劇，具備核心技術(shù)、成熟管理體系、全球化經(jīng)營能力的頭部企業(yè)，將持續(xù)搶占市場(chǎng)紅利；產(chǎn)品雜亂、技術(shù)薄弱、體系松散、依賴單一市場(chǎng)的尾部企業(yè)，將持續(xù)被行業(yè)出清。

基于各自產(chǎn)業(yè)積淀、市場(chǎng)環(huán)境與發(fā)展階段不同，各家車企調(diào)整路徑各有側(cè)重，但轉(zhuǎn)型底層邏輯高度統(tǒng)一：褪去粗放規(guī)模泡沫，聚焦技術(shù)深耕、經(jīng)營提質(zhì)與全球均衡布局。

裁員、關(guān)廠、整合、出海，是百年汽車工業(yè)告別舊周期、開啟新周期的結(jié)構(gòu)性洗牌。粗放擴(kuò)張的時(shí)代徹底終結(jié)，體系化、技術(shù)化、全球化與高質(zhì)量發(fā)展成為行業(yè)惟一主線。

產(chǎn)業(yè)浪潮迭代不息，所有收縮、整合與全球化布局，皆是車企順勢(shì)而為的戰(zhàn)略抉擇。

本輪周期洗牌終會(huì)落定，真正能夠穿越波動(dòng)、錨定未來的，是持續(xù)的技術(shù)沉淀、穩(wěn)健的經(jīng)營體系，以及海內(nèi)外雙向均衡的全球化底盤。惟有如此，方能在全新的行業(yè)格局中，站穩(wěn)長期席位。【版權(quán)聲明】本文系《汽車人》原創(chuàng)，出版方所有，未經(jīng)授權(quán)不得轉(zhuǎn)載或部分復(fù)制，違者必究。