L2 智駕國標落地，有人期待有人愁？

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出品： 電動星球

作者：陳深

2026 年 6 月 27 日，一份醞釀近兩年的強制性國家標準終于出爐。

GB 47955—2026《智能網聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》，這是我國首部專門針對 L2 級組合駕駛輔助系統(tǒng)的強制性國家標準。

2026 年以來中國搭載組合駕駛輔助功能的新車滲透率已經達到 70%——十臺新車里有七臺帶 L2——而此前這個行業(yè)從未有過一份強制性的統(tǒng)一安全標準，你就會意識到：這份文件的分量，遠不止「填補空白」四個字。

在國標出臺之前，車企各寫各的說明書，各畫各的功能邊界，「高階智駕」「零接管」「全場景自動駕駛」等營銷話術泛濫。

國標的出臺，就是要終結這種「各自為政」的局面——把安全底線從「各家自己定」變成「國家?guī)湍愣ā埂?/p>

GB 47955—2026 到底劃了哪些線？對車企、對用戶意味著什么？

我們一起來拆解。

新規(guī)矩來了

說清楚標準劃的線，得先從「GB」這兩個字母說起。

GB 與 GB/T 僅一字之差，監(jiān)管力度卻天差地別。

GB/T 屬于推薦標準：車企可自主選擇是否執(zhí)行，無法定強制效力，也不綁定新車上市準入。

GB 屬于強制標準：涉及產品上市準入，未通過測試的車型無法上市銷售。車企必須執(zhí)行，沒有商量余地。

而這次發(fā)布的 GB 47955—2026，正是后者。

2024 年，工信部聯(lián)合全國汽車標準化技術委員會啟動這份強制國標編制，歷經多輪意見征集、公示修訂，最終于 2026 年 6 月 27 日正式獲批發(fā)布，并擬于 2027 年 1 月 1 日起正式實施。

標準落地，首先解決的是「什么是 L2」這個最基礎的問題。

標準從開篇就給組合駕駛輔助系統(tǒng)下了準確定義——在駕駛人持續(xù)觀察交通狀況并控制車輛的前提下，輔助駕駛人在特定的設計運行條件下執(zhí)行車輛橫向和縱向控制的系統(tǒng)。

這不是行業(yè)第一次討論 L2 的屬性，但這是第一次以強制性國家標準的形式，把這句話寫進法規(guī)。

過去車企用「高階智駕」「零接管」模糊掉的認知，現(xiàn)在被標準定義一錘定音——L2 就是輔助，駕駛員永遠是第一責任人。

定下了「是什么」，接下來劃清楚「能做什么」。

標準首次將 L2 級組合駕駛輔助系統(tǒng)劃分為三類，每一類都有明確的功能邊界和適用道路。

基礎單車道組合駕駛輔助系統(tǒng)——僅限高速公路、城市快速路（A 類道路），在選定車道內提供縱向加減速和橫向居中控制，也就是我們常說的 ACC+LCC。不支持任何形式的自動變道，老老實實待在自己的車道里。

基礎多車道組合駕駛輔助系統(tǒng)——同樣限 A 類道路，但多了一個能力：駕駛員主動觸發(fā)后，系統(tǒng)輔助完成同向變道。

領航組合駕駛輔助系統(tǒng)——也就是市面上常說的 NOA。覆蓋 A 類和 B 類道路（含城市道路），具備車道巡航控制等能力，這是三類系統(tǒng)中唯一能夠覆蓋城市道路的類別。

這個分類的意義在于：從根源上杜絕了車企模糊宣傳的可能性。基礎單車道就是基礎單車道，你不能管它叫「高階智駕」；領航輔助就是領航輔助，你不能把它包裝成「自動駕駛」。

三套系統(tǒng)，三把尺子，功能邊界清晰可查。

定義和分類劃清了「是什么」和「能做什么」，而標準里對用戶影響最直接的部分，是對駕駛員行為的強制約束。

標準要求系統(tǒng)激活后駕駛員必須同時進行手部脫離檢測和視線脫離檢測，車速大于 10km/h 時持續(xù)運行。

此外有一個值得注意的條款——視線脫離檢測不可用時，禁止非車道巡航控制功能。

也就是說，如果你的車內攝像頭壞了或者被遮擋了，車道居中、自適應巡航這些功能都得降級甚至關閉。這就從硬件層面堵住了「貼個便利貼騙系統(tǒng)」的漏洞。

這一條的設計，與 UN R171 的核心思路一致，但要求更嚴格——

UN R171，全稱《關于批準車輛駕駛員控制輔助系統(tǒng)（DCAS）統(tǒng)一規(guī)定》，2024 年 3 月由聯(lián)合國世界車輛法規(guī)協(xié)調論壇（WP.29）正式發(fā)布，2025 年 3 月完成第一次修訂。

這是全球范圍內第一個針對 L2 級組合駕駛輔助系統(tǒng)的國際技術法規(guī)。

GB 47955—2026 與 UN R171 在核心技術內容上保持了協(xié)調一致，但并沒有照搬。

差異主要在三個層面：

第一，技術要求更細。 對系統(tǒng)設計運行范圍、功能邊界、駕駛員狀態(tài)監(jiān)測、用戶告知等方面，GB 提出了比 UN R171 更詳細、更具體的要求。

第二，測試場景更貼合中國道路。 GB 增加了部分場地試驗場景及相應的試驗過程和通過條件，這些場景的設定參考的是中國典型交通事故案例和道路實況。

第三，檢驗方法更明確。 GB 對技術要求都配套了具體的檢驗與試驗方法，可操作性更強。

簡單說，UN R171 搭了一個框架，GB 47955 往里填了中國方案。

這個差異不是偶然的。

中國的道路交通環(huán)境更復雜——施工區(qū)隨處可見、兩輪車混行是常態(tài)、加塞變道頻繁發(fā)生，標準必須反映這些現(xiàn)實。框架可以借鑒，但標準必須扎根于自己的道路。

標準劃了線，接下來要回答的是：誰能跨過這條線，誰會被擋在門外。

洗牌已開啟

標準 2027 年 1 月 1 日起實施——新申請型式批準的車型還有 13 個月緩沖期，已獲批準的車型則有 25 個月。行業(yè)將經歷一輪密集的連鎖反應。

短期來看，車企進入「合規(guī)沖刺」模式，頭部企業(yè)需要做的不是「從零開始」，而是「對齊校準」——重新標定脫手報警閾值、補充視線檢測能力、適配 DSSCDA 數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)、完成 72 小時 NOA 道路試驗等。

DoNews 就分析了華為 ADS 3（參數(shù)丨圖片）.0、比亞迪天神之眼、小鵬 XNGP 等方案，大部分已具備對應能力，調整幅度可控。

但對于依賴外購黑盒方案的中小型供應商和車企，挑戰(zhàn)是結構性的——它們缺乏核心算法驗證能力，需要從零構建安全文檔體系、完成 46 項場地試驗、搭建仿真測試流程，開發(fā)費用可達數(shù)千萬元。

長期看是「格局重寫」，新國標落地后，輔助駕駛領域的市場集中度將加速提升。缺乏技術儲備的企業(yè)要么投入巨資補課，要么逐步退出智駕賽道，將資源聚焦在價格戰(zhàn)上。

一個可能的結果是：10 萬元以下的車型逐漸「去智駕化」——不是因為智駕不好，而是因為合規(guī)成本太高，裝不起。智駕功能將進一步向中高端車型集中，成為 15 萬甚至 20 萬以上車型的差異化壁壘。

一邊是標準起草單位名單里，從華為、小米到特斯拉、奔馳，頭部玩家悉數(shù)在列。另一邊，大量靠低價走量的車型，將不得不在「要不要花真金白銀過審」這道選擇題前，重新掂量自己的產品定義。

這份強制性國標的核心價值，不在于淘汰落后玩家，而在于它開啟了一個新周期——一個由安全底線定義、而非由營銷話術定義的 L2 時代。

至于哪些企業(yè)能在新周期站穩(wěn)腳跟，答案不在白紙黑字的條文里，而在未來兩年各家車企的測試場地與仿真實驗室中。

(完）