上海
據歐洲汽車制造商協會（ACEA）統計，今年5月，上汽、比亞迪、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企合計銷量約13.84萬輛，首次超過豐田、日產等六家日本車企的約13.04萬輛，以約6%的優勢實現超越。
歐洲成核心出海戰場
上汽擔當壓艙石
上汽在歐洲是當之無愧的中國品牌銷量冠軍。今年5月，上汽MG在歐洲銷售30527輛，疊加渠道深度和品牌沉淀，上汽MG已成為中國軍團的壓艙石。
先發優勢構筑了最深的護城河。MG品牌于2011年重返英國市場，至今已在歐洲34個國家布局超過1300家經銷商。“早出海、深扎根”的策略，讓MG在今年2月成為首個在歐洲累計銷量突破100萬輛的中國汽車品牌。
上汽MG不僅進入當地市場夠早，更重要的是上汽把握了歐洲消費者的“過渡期”心態。歐洲消費者想擁抱電動化，但當地充電基礎設施跟不上，混動（HEV）和插電混動（PHEV）車型成為緩沖帶。在這種撕裂的市場環境中，上汽在歐洲同時提供汽油、混動、插電混動、純電動的完整產品線，覆蓋了最大的用戶半徑，接住了當地用戶的需求。在西班牙，MG是第五大暢銷品牌，插電混動車型MG HS PHEV更是該國私人市場最暢銷的插混車型；在意大利，MG以50064輛的年銷量拿下3.3%的市場份額，HEV車型銷量僅次于豐田。
就在本周，上汽在歐洲的品牌攻勢再進一步。7月8日，MG在英國舉辦技術日；7月9日，古德伍德速度節開幕首日，MG將全球首發兩款概念車——一款是將于2027年上市的B級純電掀背車（可視為MG 2的概念預覽），另一款則是定位更高的電動設計概念車。同時，MG還將攜首款七座SUV MG S9 PHEV、全新MG4 EV Urban、高端電動轎車MG IM5、MG ZS Hybrid+、MG HS PHEV及Cyberster（參數丨圖片）敞篷跑車組成的全矩陣陣容參展，其中，MG S9 HEV、MG S6 EV和Cyberster還將參加古德伍德標志性的爬山賽。
古德伍德速度節是全球汽車文化最具影響力的圣地之一。MG選擇在這里發布下一代設計語言和技術愿景，信號很明確：它不再滿足于做“性價比之選”，而是要在這個歐洲汽車文化的心臟地帶，重新定義品牌形象，展示技術實力。
單月反超只是起點
5月的反超不是終點，而是新一輪增長的起點。下半年，中國汽車在歐洲的領先優勢大概率還將持續擴大。
在新能源汽車賽道，中國品牌已經對日系形成了代際式領先，無論是銷量增速還是品牌心智，日系車都已全面掉隊。《日本經濟新聞》率先報道了這一現象，報道引用了德國汽車研究中心（CAR）業務發展總監貝婭特麗克絲·凱姆的話：“歐洲消費者在考慮購買電動汽車時，不會將日系車列為備選。”
中國品牌的產品與產能攻勢，正在快速填補日系品牌因新能源汽車發展緩慢錯失的市場空白。中國汽車產品的“彈藥庫”還在擴容。比亞迪、奇瑞、零跑上半年的增速已經證明了中國產品的競爭力，下半年還有更多新車排隊進入歐洲市場。比亞迪匈牙利工廠正在建設，奇瑞西班牙合資工廠已投產，這些本地化產能將為銷量增長提供新的支撐。
除了純電動車市場的正面突破，插電混動車品類的政策窗口仍在為中國品牌爭取增長緩沖期。插電混動車型的時間窗口尚未關閉，中國車企利用插電混動車型繞過歐盟純電額外關稅的策略，在上半年已被證明行之有效。盡管歐盟已表態準備對插電混動車型加征反補貼稅，但政策落地需要立法和執行周期，下半年仍是中國車企擴大相關市場份額的寶貴窗口期。
而在消費端，歐洲新能源車補貼的系統性退坡，反而放大了中國汽車的長期競爭優勢。過去依賴補貼拉低購車門檻的歐洲本土車型，在補貼收縮后的價格優勢快速收窄。而中國品牌憑借成熟供應鏈帶來的成本優勢，本身定價就處于相對更具競爭力的區間，無需依靠補貼價格也能打動用戶。
再來看日系車，戰略層面并無明確的應對措施。日產在最新長期戰略中，將日本、美國、中國列為優先市場，幾乎未提及歐洲。當日本車企在電動化轉型上猶豫不決、戰略收縮時，它們在歐洲的份額不會靠防守保住，只會因缺席持續流失。
下半年的歐洲車市，中國汽車的戲份，只會更重。
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