6月車市，遠不止油電分化

據乘聯分會最新發布的數據，6月全國乘用車市場零售160.2萬輛，同比下降23.2%，環比增長6.1%。乘聯分會秘書長崔東樹指出，6月車市下滑幅度高于前6月整體水平，下行壓力大于此前兩月，“是相對艱難的一個谷底的狀態”。

圖片來源：乘聯分會

而更值得關注的，是谷底之下正在加速的結構性裂變。燃油車零售同比下滑39%，純燃油車更是大跌42%，新能源零售滲透率則攀升至62.8%，較去年同期提升了9.5個百分點。乍看之下，這是一場“油電分化”，但剖開數據，分化遠不止于此。

自主份額68.6%，合資現“轉機”

自主品牌依舊牢牢占據市場主導權。6月自主品牌零售110萬輛，國內零售份額達到68.6%，同比提升4.5個百分點。據乘聯分會數據，比亞迪、吉利、奇瑞等頭部車企表現穩定，部分傳統車企的轉型升級效果逐步顯現，市場份額提升明顯。

但自主品牌并非高枕無憂。從零售數據看，自主品牌同比下降18%，其中新能源板塊的國內零售同比下降了11%。

據乘聯分會分析，這主要受到經濟型電動車銷量下滑的拖累。補貼退坡的透支效應、低端消費群體購買力不足，導致A00級和A0級電動車市場明顯遇冷。

數據顯示，6月A00級純電批發銷量7.7萬輛，同比暴跌50%，占純電動份額僅8%，較去年同期下降了11.9個百分點。這意味著，曾經靠微型電動車橫掃市場的自主品牌，在入門級市場正面臨嚴峻考驗。

乘聯分會指出，低端經濟型車下滑過大，縣鄉市場、入門級車型購車意愿走低，已經成為制約車市進一步擴容的瓶頸。只有入門級電動車真正普及，才能拉動車市可持續增長，但眼下的情況顯然不太樂觀。

再看合資陣營，處境比自主品牌艱難得多。6月主流合資品牌零售33萬輛，同比下降34%。其中德系品牌零售份額12.8%，同比下降3.4個百分點；日系品牌零售份額11.0%，同比下降1個百分點。

燃油車是合資品牌的基本盤，但這一市場整體正在崩塌，6月常規燃油車零售60萬輛，同比下降39%。在油價高企、消費加速向新能源切換的雙重擠壓下，合資品牌過去幾十年積累的燃油車優勢正在快速貶值。

不過，數據中有一個容易被忽視的信號。6月主流合資品牌新能源車零售同比增長了45%，而自主品牌新能源零售同比下降11%。雖然合資新能源的絕對體量還很小，國內零售份額僅為4.3%，但這個增速值得關注。

這背后，是合資巨頭在經歷陣痛后開始真正把資源投向電動化產品。大眾、豐田、通用等品牌在純電和插混領域的布局正在逐步起量，接下來自主與合資在新能源賽道上的競爭，可能會比過去兩年更加膠著。

豪華車市場同樣承壓。6月豪華車零售17萬輛，同比下降30%。不過隨著豪華車指導價回歸合理區間，6月豪華品牌零售份額為10.3%，同比下降1.1個百分點。乘聯分會分析，部分超豪華品牌出現異常波動，行業運行壓力較大。

新能源滲透率62.8%，高端與低端兩極分化

據乘聯分會數據，6月新能源乘用車零售100.7萬輛，同比下降9.4%，環比增長6%。雖然總量同比有所回落，但滲透率保持在62.8%的高位，較去年同期提升了9.5個百分點。這意味著，燃油車的市場份額已被壓縮至37.2%，“油電倒掛”的格局進一步固化。

圖片來源：乘聯分會

從批發端看，6月新能源乘用車批發148.1萬輛，同比增長19.2%，環比增長9.6%。其中純電動批發98.1萬輛，同比增長26.9%；狹義插混40.6萬輛，同比增長18.1%；增程式批發9.4萬輛，同比下降25.2%。

崔東樹指出，今年新能源車市呈現“絕對分化”走勢，“插混、增程的表現遠弱于純電”。盡管報廢更新補貼從固定兩萬元改為按車價比例發放，對A00級電動車打擊巨大，但純電動6月仍實現同比增長4%。而增程式上半年下滑16.4%，6月單月下滑達32%，“增程走勢偏弱，純電走勢極強”。

另一個明顯特征是，“高端電動車爆發、低端經濟型車型承壓”的兩極分化態勢。

高端市場表現強勁。6月B級純電動車批發29.5萬輛，同比增長37%，占純電動份額30%，較去年同期提升2個百分點。數據顯示，在20-30萬元、30-40萬元以及40萬元以上的高端乘用車市場，自主品牌的零售份額均超過了50%。理想i6、小米SU7（參數丨圖片）、蔚來、極氪等車型在各自細分市場的表現相對穩健，高端新能源車的消費需求并未受到大盤下滑的明顯沖擊。

低端市場則完全是另一番光景。A00級純電銷量斷崖式下跌，A0級市場同樣壓力不小。乘聯分會指出，純電動市場的A00+A0級經濟型電動車整體壓力較大，入門級消費亟待政策支持。近期房市下跌與股市結構性低迷形成的負財富效應，疊加居民收入與就業預期未見明顯改善，吃穿支出增速遠高于住行增速，A0級和A級購車消費意愿明顯走低。

從車企層面看，頭部集中效應持續強化。6月新能源批發銷量突破萬輛的廠商達到20家，占新能源乘用車總量的93.6%。比亞迪汽車以39.7萬輛居首，吉利汽車15.9萬輛、奇瑞汽車10.7萬輛、零跑汽車9.3萬輛、特斯拉中國8.9萬輛緊隨其后。新勢力零售份額達到26.0%，同比增加6.5個百分點，零跑、蔚來等品牌拉動作用明顯。

崔東樹判斷，純電動的發展趨勢仍在強化，“去油向電特征明顯，純電動車是未來發展的終極方向”，隨著閃充、快充及電池安全技術快速提升，“消費者對電動車接受度勢必越來越高”。

出口方面，新能源依然是最強增長引擎。6月新能源乘用車出口49.9萬輛，同比增長152.7%，占乘用車出口總量的56.9%，較去年同期提升15.9個百分點。

圖片來源：乘聯分會

崔東樹表示，6月出口遠高于上半年平均水平，“創出了出口的新高，實現了80%的超強增長”。他認為海灣局勢改善對航運帶來利好，此前暴跌的中東地區在6月有所恢復，帶動了出口進一步增長。

比亞迪單月出口17.1萬輛，奇瑞7.4萬輛，吉利6.2萬輛，特斯拉中國3.6萬輛，構成了出口第一梯隊。中國新能源車在海外市場的認可度持續提升，盡管受到部分國家政策干擾，但自主狹義插混出口到發展中國家的增長勢頭依然迅猛，前景看好。

7月壓制因素緩解，市場有望漸進回暖

上半年車市以“總量承壓、結構分化”收官，7月的走勢備受關注。

從生產端看，7月共有23個工作日，產銷時間相對充裕。從需求端看，壓制6月車市的幾個核心因素，在7月正在發生變化。

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首先是油價。此前國際油價一度沖高至126美元/桶，國內汽油價格從年初的7670元/噸漲至4月峰值的10325元/噸，對燃油車消費形成致命壓制。7月3日，國內成品油迎來近六年最大降幅，每噸下調950元至8175元。雖然6月全月仍受到高油價慣性壓制，但進入7月后，油價回落對汽車消費的提振效應有望逐步釋放。

其次是外部干擾因素消退。今年6月端午檔期錯位形成高基數效應，“618”促銷不及預期，世界杯開賽分流購車群體的時間與預算，高考與農忙壓制到店客流，疊加高溫多雨天氣，多重因素罕見同頻擠壓。崔東樹分析稱：“世界杯開賽對車市帶來一定干擾，購買群體也是世界杯主力群體，夜間賽事對白天看車購車有影響?！?/p>

同時，7月電池新規等利好也使部分消費者選擇觀望，“希望未來一段時間購車”。此外，油價回落也使燃油車用戶心態有所改善，6月燃油車環比增長6.3%，略高于新能源車的6%，“燃油車率先微幅改善，而新能源車遭遇干擾，改善速度稍慢”。

乘聯分會指出，隨著7月世界杯結束、雨季消退，被壓制的需求有望在三季度逐步釋放。

對于下半年走勢，崔東樹表示，7月之后市場將明顯改善，“對下半年車市我們不悲觀，市場會越來越好”。但就7月而言，零售端大概率仍是弱復蘇格局，批發端因出口強勢和廠商出貨意愿較強，將繼續保持高位運行，批發與零售的增速差可能進一步拉大。

政策層面，7月迎來兩個關鍵節點。一是新能源汽車安全新國標集中落地，碰撞安全和電池“熱失控不起火”等強制要求正式生效，技術門檻顯著抬高，主流產品開發成本和認證周期將拉長，部分低線車型面臨改款壓力。二是車船稅調整公告于7月初發布，明確2027年起混動不再享受免稅政策，釋放了明確的“油電同權”信號，純電車型的政策優勢進一步凸顯。

乘聯分會判斷，7月新能源滲透率大概率維持高位但增速可能放緩，結構上純電占比有望小幅回升。

行業利潤方面，壓力依然突出。據乘聯分會數據，2026年1-5月汽車行業收入42096億元，同比增長1.4%；成本37397億元，增長2.3%；利潤1440億元，同比下降20%；行業利潤率僅為3.4%，遠低于下游工業企業利潤率6.1%的平均水平。上游原材料漲價擠壓利潤空間、終端價格戰持續消耗盈利能力，車企兩頭承壓的局面短期內難以根本扭轉。

但也并非沒有積極信號。乘聯分會表示，隨著安全新規和稅改預期逐步消化，芯片供應緊張邊際緩解，消費信心緩慢修復，零售端降幅有望在三、四季度逐步收窄。

新能源行業已從政策哺育期邁入市場化成熟期，未來車企的核心競爭力在于技術安全、全球布局和用戶價值創造，“價格驅動”將讓位于“價值驅動”，市場競爭焦點加速向智能化、安全性和續航真實表現轉移。

7月車市將是觀察下半年走勢的關鍵窗口。環比改善可以預期，但新能源內部高端與低端、純電與插混的分化趨勢不會輕易逆轉。對于車企而言，在高端市場靠技術和品牌守住利潤，在低端市場靠成本和規模守住份額，將是下半年的雙重考驗。