揭秘Momenta：馬斯克式CEO、AI執念和量產機器丨深氪

特斯拉FSD（Full Self-Driving）每迭代出一個新版本，自動駕駛公司Momenta的創始人曹旭東都會飛去美國親自體驗。

“他還不光是去坐車，還會找一切能接觸到特斯拉的人聊。”接觸到曹旭東的人士告訴36氪，馬斯克是曹旭東最常提到的人。

在內部，許多員工對曹旭東的一個共同感受，就是“馬斯克式CEO”。

創業十年，Momenta赴港股IPO，上市首日（7月8日）市值達700億港元。Momenta創始人曹旭東對36氪用兩個數據，概括Momenta的階段性成績：定點車型市占率超50%，量產搭載車輛市占率超60%。

在這個節點回望，多位在職或者離職人士都向36氪總結，Momenta的內核和這家公司的經營底色，幾乎都指向曹旭東，這位掌舵者的目標感和決策力。

Momenta如今在輔助駕駛量產市占率上大幅度領跑，業界往往認為跟兩件事有關。

第一，是在其他自動駕駛公司都押寶L4方向時，曹旭東選擇了先做L2級別的量產交付，這個與眾不同的選擇，讓Momenta獲得了占領量產市場的先機。而令人困惑之處也在于，2020年特斯拉推出FSD之前，曹旭東選擇的這條路，在數年內都少有外界支持、融資不暢，他為什么能堅持下來？

第二，業界普遍認為，Momenta的工程效率是這家公司最核心的競爭力之一。Momenta港股招股書顯示，它累計定點車型超 210 款，量產搭載車輛破100萬臺——而交付了這么多量產車的Momenta，員工規模至今仍只有1000多人。

隨著工程效率的迭代，Momenta過去三年實現毛利率三連跳：17.5%、49%、71.6%。營收也逐年翻倍，虧損逐年收窄。

這也是外界眼中這家公司神秘之處。許多行業人士都向36氪表達過困惑：“怎么做到的？”

但部分熟悉曹旭東的Momenta人士表示：“1000多人說不定旭東還嫌多。”

有一年，曹旭東體驗完特斯拉FSD回國后，在一次內部會議上，對高管們分享心得：“特斯拉算法和工程的人，才兩三百個，Momenta卻有1000多人，說明效率還是不夠，還得翻倍。”

這也是為什么有Momenta員工拿馬斯克跟曹旭東對比。馬斯克公開稱自己是個工程師，講求一竿子插到底的“第一性”，曹旭東也高度重視工程效率、交付。正是因此，據36氪了解，Momenta內部有條紅線——不發論文。“因為曹旭東覺得公司不是研究院，要為客戶創造價值。”

但上市遠不是終點。在L2量產路線成為行業共識后，業界正展開焦灼混戰，華為、地平線、輕舟智航、文遠知行、元戎啟行等公司，同樣對市場份額或者IPO時機趨之若渴；與此同時，AI技術正在劇烈變革，世界模型、L4和機器人，正成為Momenta的同行們、汽車公司，以及新入場模型玩家的必爭市場。

這場未盡之戰充滿了不確定性，壓力又來到了曹旭東身上。

異類的堅持

“一個飛輪兩條腿”，是Momenta的口號和長期的技術選擇。

一位早期員工告訴36氪，這個口號早在Momenta創辦之初、2016年自動駕駛的熱潮剛剛興起時就有。一條腿是L4，另一條腿是量產。最初具體量產什么還不確定。

而同期，整個自動駕駛行業都在向L4狂奔。

小馬智行、元戎啟行、文遠知行等企業自創立之初，就清晰錨定L4賽道。

資本亦偏愛L4的宏大敘事。2018年，知名投行摩根士丹利，一度給了L4企業Waymo 1750億美元的估值。小馬智行、圖森未來等L4公司，那些年的單輪融資動輒數億美元。

而Momenta這一側，卻在2019年發布L2+級輔助駕駛產品線Mpilot，并正式對外宣布，將公司戰略重心轉移至L2量產。

押注L2量產的決策，一度讓內部處在高壓狀態。

有接近Momenta和曹旭東的行業人士告訴36氪，2019年的時候，公司融錢很困難，曹旭東也難免沮喪。

“融不到錢的時候，大家就會懷疑，老板的執念是不是對的。但曹旭東自己有很強的信仰——這件事能做成。”

很早之前，曹旭東就有一個數據閉環的技術理念。

接近曹旭東的Momenta高管表示，“他看到了AlexNet的前瞻性和上限，所以從底層相信，scaling law（模型縮放定律）一定在，數據大就一定強，迭代快就收斂得好”。曹旭東則說，這也跟他此前在商湯工作、進入產業界實踐的經歷有關。

因此，在設計Momenta早期的路徑時，曹旭東就追求，要讓數據能回到研發體系，而且形成持續閉環。

“這就有了L2和L4兩條腿路線，但早期的L2并不明確，還不是今天的量產輔助駕駛系統，而是從后裝項目途鈴、各種POC（項目前期概念驗證），一路趟出來的。”

被問到怎么能在非共識的路上堅持下來，曹旭東對36氪說，這不是盲目的堅信，而是內部能不斷在實踐中得到正反饋，雖然外部難以觀測到。

為了更完整踐行這套數據驅動的技術理念，曹旭東在選擇創業合伙人時，也格外重視共識，今天Momenta的聯創成員，包括夏炎、孫環等人，都是曹旭東當年在微軟亞洲研究院和商湯的實習生。

基于數據閉環理念，曹旭東“從傳感器、數據分布、時間、偶發的事件等多個維度做過預估，之后發現靠L4的車隊，無法覆蓋這么多場景”。

曹旭東還算過一筆賬：

“當時Waymo的一輛車是100多萬美金，它能布多少輛出去？能布1000輛嗎？”曹旭東判斷，如果L4不能做到商業化，就無法規模化。而沒有規模的時候，L4的數據量是有限的。

所以在Waymo、百度等還是資本市場寵兒的時候，“曹旭東特別篤定，L4 的數據量是不夠的。”一位知情人士對36氪說。

后裝的一體機“途鈴”項目，也因為不符合數據閉環的戰略而被果斷叫停。“‘途鈴’只能收取感知的數據，但是對底盤和控制上的數據難以獲取，而且長期來看，市場體量也不足以滾起數據雪球效應”。

在它被叫停前，部分Momenta的GM（業務負責人）、總監，都希望將圖靈項目作為支線獨立出來。但這項提議也遭到曹旭東反對。

“其實有幾任GM都是因為，沒有把這部分業務剝離出來而出走的。”據36氪了解，其中包括曹旭東從META Reality實驗室，力邀請回國的MIT博士穆北鵬。

據一位Momenta管理層觀察：“曹旭東大概率是覺得，這部分業務對主線業務價值不大。老板對做哪些基礎能力的建設、做哪些數據、做哪些方案的選型，意志是很堅定的。”

后來的事實也證明了曹旭東的判斷。

放棄“途鈴”項目，而將重心押注在面向車企的輔助駕駛算法交付上，讓Momenta比友商更早進入主機廠的視野。

36氪從Momenta早期員工處了解到，Momenta給車企一連做了很多年近乎免費的POC（概念驗證）項目，才進入了車企供應鏈。奔馳、上汽等重要客戶，幾乎都是從那時便開始接洽。

但拿到項目，到走到量產交付，依然是一段漫長歷程。曹旭東向36氪回憶起那段經歷，剛進入汽車行業的時候，“以為這行業就像互聯網行業”，從產品立項到發布只需要幾個月。

后來有人告訴他，汽車行業從敲門到量產，可能需要5年，當時曹旭東的第一感受是：“哇，5年，這么長。”結果進入奔馳供應鏈并交付，Momenta用了8年。

拿到上汽、奔馳的項目之后，Momenta逐步樹立口碑，并拓展至寶馬、奧迪等車企。

某種程度上，Momenta今天的聲量正來自于，它是國內為數不多，同時拿下了BBA三家定點的L2輔助駕駛供應商。

此外，國產高端品牌仰望，也早早被Momenta收入囊中。

36氪從部分Momenta人士處了解到，Momenta拿下仰望U8的定點，是在2022年。卓馭一度也在爭取這個定點，但卓馭當時尚無量產車型。

除此之外，更早做L2輔助駕駛業務，還意味著Momenta有更多打磨自身工程能力的時間窗口。

走出量產地獄

2021年8月的一個晚上，Momenta的員工半夜12點下班時，在公司門口，撞上了前來堵門的智己汽車CTO和VP。

見Momenta員工打算下班，智己高管開口就是一句：“你們這么早下班了？軟件版本做出來了嗎？”

“于是大家硬著頭皮，回到工位又干了近一小時。”有Momenta員工對36氪回憶。

逼得智己高管親自堵門的是，距離智己第一款車L7交付，只剩下10個月左右的時間，而早就規劃好的、Momenta的輔助駕駛軟件版本，已經延期數月。

有Momenta的人士形容：“項目當時基本就是一片廢墟。”

“廢墟”直接體現在——“在車上部署一個OTA版本都要3天，而且還搞不定，部署之后車跑不起來”。

“10個團隊拿著10個U盤，里頭是各團隊分別負責的，碎片化的模塊。10個人依次把東西拷到車上、拔走、換下一個團隊。”

“在車上拼到一起后，車子一點火，發現跑不動。”

這就是Momenta量產智己項目時，經歷過的困境。

有Momenta高管評價，智己那仗是生死存亡之仗。To B行業口碑很關鍵，第一個客戶都沒服務好，證明企業沒有實力，就不可能有第二個客戶。

正因如此，部分Momenta早期員工，回憶當時的感受時說：“公司每天都有很多人走，不相信這個項目能交付，怕公司要掛了”。

曹旭東也很焦慮，開會罵人，連幾個聯創也未能幸免。

曹旭東還向當時的項目負責人承諾，要任何資源都可以批。“招聘名額是無限的，薪資也是無限的，而且不需要我審批，只要不突破200萬的薪資紅線”。

工程團隊就這樣從二十余人，擴張至100多人。為了追趕進度，Momenta還暫停了其他項目的開發，all in智己L7。

某種意義上，智己項目，奠定了Momenta的軟件工程能力。

一位參與過智己項目的Momenta員工，向36氪舉了個例子。

在摸索智己項目期間，Momenta構建起了CICD（全自動編譯）能力，這也可以算是Momenta的第一項工程能力。

“從項目前期，三天部署一個軟件版本、還跑起不來，到項目后期，一天之內肯定能有一個確定性版本跑起來。后來又從一天變成半天，半天變成4個小時、兩個小時，到現在不到一個小時。這就是工程能力。”

到現在，有Momenta人士告訴36氪，Momenta負責智己的集成團隊，肯定不超過5個人，有的車型甚至一個人就能搞定。

在智己品牌上打磨出的工程能力，被Momenta復用到了其他客戶，比如騰勢。

有Momenta員工表示，2023年6月Momenta才拿到騰勢N7的車，從拿車到交付，公司只用了近兩個月。

工程效率，公司的鐵律

在不少Momenta員工眼中，工程效率是他們最值得驕傲之處，也是公司競爭力所在。比如一位Momenta員工曾對36氪說：“我們可以用1000多人交付100萬輛車，還有誰家能做到？”

可在Momenta成立早期，“公司的很多科學家、算法研究員都是很嬌氣的人。他們只愿意在實驗室里，拿卡、拿數據做實驗，連數據都不愿意洗”。

而算法的交付又要求Momenta的員工必須去車企的產線，和車企的工程師協作。而且交付一定不能延期。

曹旭東于是想了個辦法，來“馴化”這些算法研究員——讓寫算法的人去做交付。

“去甲方駐場非常苦，幾班倒地干活。這樣就把那些做不了交付的人，都洗出去了，剩下的都是很皮實的人。”

曹旭東對自動化工具的重視，也推動了Momenta工程效率的提升。

有Momenta員工這樣總結Momenta組織效率的由來，有的CEO可能也會說工程能力、體系能力，但他們把這些能力的建設交給VP、高管們負責，CEO只聽匯報，“曹旭東會親自捅到最底下的人”。

他對36氪舉了個例子，以Momenta內部一個叫做“rt spa”的路測全流程自動化工具為例，工具的名字是曹旭東親自取的，項目啟動會曹旭東會親自來，前10次重要的架構設計會曹旭東全程參與，前10次迭代會他也都來，而且曹旭東要在會上了解，測試員的反饋是什么。

這名員工感嘆：“盯得就是這么細。這只是個路測的工具，但曹旭東認為這是天大的事。”

這款路測工具，究竟能在多大程度上幫助Momenta提效？一位Momenta員工表示：“算法人員只要點一下，在飛書里下一個任務，4 個小時后直接出報告。”

如果用工具做自動化，路測環節十分繁瑣。他為36氪拆解了路測任務所包含的諸多子任務：

任意一次路測任務，可能要在5個城市調度50輛車、跑50個路線，光調度本身就很耗費精力；路測的核心是拿到數據；數據回傳到公司還得分析，其中自動駕駛可能有1000多個指標；基于指標還要考慮如何判別，比如如果有500個上升了，500個下降了，那這個版本是好還是壞，還得具體分析。

Momenta為此開發了一套準出體系，用自動化看板展示版本是否能夠準出。“這個體系也是曹旭東親自命名，從零到一盯著。”

這類工具無疑是提升效率的杠桿。36氪了解到，Momenta可能有百余個這樣的工具。其中Top 10的平臺工具，曹旭東一定會親自盯，甚至可能從頭盯到尾。

曹旭東曾說，他非常重視杠桿高的事情。

對于曹旭東經常在公開場合提到的“數據飛輪”，不止一位Momenta高管對36氪總結——數據飛輪的本質，是迭代速度。“如果把一個模型看作智能體，最終能決定它的，就是能不斷演進多少次”，以及數據規模。

為了讓“數據飛輪”轉得更快，曹旭東很早就開始囤積算力。

部分Momenta高管透露，Momenta是眾多自動駕駛公司中，最早部署大算力的企業之一。“早在2020年之前，Momenta的算力就已經有大幾千張卡了。”

但曹旭東建設這么大的算力能力，并非因為當時Momenta的模型、數據飛輪已經跑通，而是在預先押注。

36氪了解到，有相當長一段時間，Momenta的卡比人多，加上實習生都做不完這些實驗。

“所以那時很多技術負責人都不能理解，算力那么貴，使用率也沒有那么高，為什么要做那么大量的囤積。但現在看來，這的確提升了Momenta的技術研發能力和迭代速度。”

L2賽道變得擁擠，世界模型還在未來

曹旭東的技術預判和技術執念，讓Momenta在L2供應商市場尚處于空白時，享受到了先發者的紅利。

可當L4泡沫破裂，資本熱情冷卻，其他回歸理性的自動駕駛創業者們，也意識到L2是更為務實的商業路徑。

于是，L2的市場越來越擁擠。

元戎啟行、輕舟智航、地平線、博世等后來者們的加入，揭開了一場圍繞市場份額的激烈角逐。

今年的焦點之戰，就是搶奪年銷量沖向百萬級的零跑汽車輔助駕駛項目。

有行業人士告訴36氪，零跑最中意的供應商是文遠知行。但零跑提出了白盒交付的要求，文遠知行不愿開放自己的源代碼，“故意開了個大概10億元的價格勸退零跑”。Momenta同樣不愿交付白盒。

而另一家自動駕駛技術公司能拿下這個客戶，靠的正是白盒交付+低價。一位消息人士透露，其對零跑報了個百元級的授權費價格。36氪了解到，高階輔助駕駛授權費，行業普遍報價1000元-2000元。

與此同時，自動駕駛技術路線的快速迭代，又讓行業競爭持續升溫。

智駕技術，從早期基于規則的模塊化算法、BEV+Transfomer，發展到今天AI范式新技術——端到端、VLA、世界模型等等。許多廠商都嗅到了這個機會，也的確有自動駕駛公司，趁機完成了商業的躍遷。

自2017年創立后，文遠知行在相當一段時間內，將L4 Robotaxi作為公司核心業務。比起Momenta，文遠知行的L2業務起步較晚，其首款車型直到2024年才交付。但借助AI范式技術的進步，文遠知行快速補齊了L2技術能力。

今年它已推出了自研的WRD 3.0端到端方案，并接連拿下廣汽埃安、傳祺品牌的三十余個定點。有知情人士對36氪總結：“文遠知行靠的就是便宜，而且體驗不差。”

Momenta如今所要應對的行業形勢是——L2的藍海因眾多玩家涌入成了紅海，車企對成本的把控日益嚴苛，而AI的加持，又讓各家輔助駕駛產品的體驗代差不斷收縮。

Momenta內部也感受到了這種壓力。有員工對36氪表示：“搶項目的多了，而且大家的東西越來越接近。”

曹旭東或許預見到了今天的局面，因而布局了軟硬一體，加固競爭壁壘。

接近Momenta的投資人告訴36氪，2023年左右，曹旭東對投資人講述軟硬一體的商業模式時，突出的就是性價比。曹旭東從一開始就想做一顆，和Momenta算法高度結合的芯片，以此降低芯片成本。

也有投資人在當時為Momenta測算過，如果Momenta不做軟硬一體，Momenta的高階輔助駕駛方案“預計比同行至少貴1000多元”。

36氪了解到，曹旭東去年曾計劃將軟硬一體的高階輔助駕駛方案價格，在2026年下探到5000元以內。雖然今年內存漲價，曹旭東這一目標沒有達到，好消息是，“也很接近了”。

但壞消息是，隨著汽車產業競爭越來越紅海，與汽車相關的自動駕駛和芯片業務，資本市場都給不出太優渥的定價。

L4和具身智能，似乎代表著更長遠的未來。曹旭東認為，世界模型的技術路線，會快速提升L4的能力，指數級降低自動駕駛的事故率，很快自動駕駛的事故率會低至人類司機的1/10甚至1/100。他有信心，基于世界模型迭代出的Momenta R7，能和特斯拉FSD V14打得有來有回。

在曹旭東的規劃中，到了2027、2028年，Momenta將進入機器人領域——一個創業公司、機器人公司、汽車公司、大模型公司全都想進入的市場。

過去10年，曹旭東的戰略預判和Momenta的工程化效率，一度讓Momenta在白熱化的市場競爭中，卡住了優勢身位。

“我對喜歡的東西會all-in。走路也想，吃飯也想，睡覺也想。”曹旭東被36氪問到，工程效率是否是Momenta的制勝法寶時，他說，Momenta最重要的特質，是包括他自己，有一群人對AI“真的喜歡”。

而今，Momenta身處行業競爭迷霧，但其過往賴以階段性成功的因素并未消弭，它們或許仍能成為支撐Momenta走出迷霧的那根拐杖。