美國上市船東：繼續(xù)在中國增加Feeder新船訂單

Pittas剛說“feeder仍然不夠”，Euroseas就在中國加碼訂船

信德海事網(wǎng)消息，希臘船東 Aristides J. Pittas 對支線集裝箱船市場的判斷，正在通過其公司Euroseas的最新動作得到印證。

最新消息，納斯達(dá)克上市希臘集裝箱船東 Euroseas Ltd. 已宣布執(zhí)行兩艘1800TEU Bangkokmax型集裝箱船選擇權(quán)，將繼續(xù)在中國南通中集太平洋海工建造兩艘燃油經(jīng)濟(jì)型、無吊裝置支線集裝箱船。兩艘新船計劃分別于2028年12月和2029年3月交付，單船價格為3226萬美元，將通過債務(wù)與股權(quán)組合方式融資。

這兩艘船是Euroseas今年4月已訂造兩艘同型船的姊妹船。隨著此次選擇權(quán)生效，Euroseas在該型支線箱船上的訂單規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，也使其在建船舶儲備增至12艘，總投資規(guī)模超過5億美元。

值得關(guān)注的是，就在不久前，Euroseas Ltd.、EuroDry Ltd. 和 Euroholdings Ltd. 董事長兼首席執(zhí)行官 Aristides J. Pittas 在今年希臘海事展期間舉行的 Capital Link Maritime Leaders Summit – Greece 上剛剛談到：6000TEU以下中小型、支線集裝箱船市場仍然供應(yīng)偏緊，老舊feeder大量依靠延壽繼續(xù)運(yùn)營，市場仍存在理性的船隊(duì)更新和替代性新造船需求。

這一次，Euroseas在中國船廠繼續(xù)加碼1800TEU船型，正是這一判斷的直接體現(xiàn)。

選擇權(quán)生效

根據(jù)最新消息，Euroseas此次執(zhí)行的兩艘1800TEU集裝箱船選擇權(quán)，船廠為南通中集太平洋海工。兩艘船將采用節(jié)能型設(shè)計，屬于gearless無吊型Bangkokmax集裝箱船。

Bangkokmax船型通常適用于區(qū)域航線和特定港口約束條件下的支線運(yùn)輸。該類船舶在東南亞、亞洲區(qū)域航線以及部分港口條件受限的市場中具有較強(qiáng)適配性。對于班輪公司和區(qū)域運(yùn)營商而言，1800TEU級別船舶既能滿足一定規(guī)模裝載需求，又保留較好的港口靈活性。

Euroseas首席執(zhí)行官 Aristides J. Pittas 表示，這些訂單反映了公司繼續(xù)堅(jiān)持有紀(jì)律的船隊(duì)現(xiàn)代化和更新策略。他還強(qiáng)調(diào)，feeder和6000TEU以下集裝箱船市場仍然特別緊張，疊加該細(xì)分市場訂單簿較低、現(xiàn)有船隊(duì)老齡化，公司繼續(xù)看到投資這一船型類別的商業(yè)邏輯，并認(rèn)為結(jié)構(gòu)性基本面依然有利。

Pittas并沒有把這次訂船包裝成單純擴(kuò)張。他強(qiáng)調(diào)的是紀(jì)律、現(xiàn)代化、更新和結(jié)構(gòu)性基本面。換句話說，Euroseas看重的并不只是短期租金波動，而是支線箱船細(xì)分市場中更長期的船隊(duì)替代邏輯。

從論壇觀點(diǎn)到實(shí)際下單

在Capital Link論壇上，Pittas曾明確提出，集裝箱船市場不能用“整體過剩”簡單概括。大型主干線船和支線箱船處在不同供需邏輯中。

過去幾年，超大型集裝箱船和大型干線船訂單大幅增加，主干航線運(yùn)力壓力成為市場關(guān)注焦點(diǎn)。但6000TEU以下中小型船舶，尤其是1800TEU至3000TEU左右的支線船，長期存在老船多、新船少、可用運(yùn)力緊的情況。

Pittas當(dāng)時提到，許多老舊feeder已經(jīng)通過反復(fù)延壽繼續(xù)運(yùn)營。這些船舶雖然仍可交易，但燃油效率、維護(hù)成本、運(yùn)營可靠性和環(huán)保表現(xiàn)都面臨壓力。隨著燃油成本、環(huán)保規(guī)則和租家要求提高，老舊支線船繼續(xù)運(yùn)營的經(jīng)濟(jì)性會逐漸下降。

Euroseas此次繼續(xù)在中國訂造1800TEU新船，正是圍繞這一邏輯展開。

該公司并沒有轉(zhuǎn)向超大型集裝箱船，也沒有盲目追求規(guī)模最大化，而是繼續(xù)圍繞支線和中小型箱船進(jìn)行船隊(duì)更新。這說明Euroseas看好的并不是集裝箱船市場的籠統(tǒng)景氣，而是特定船型、特定尺寸和特定網(wǎng)絡(luò)需求背后的結(jié)構(gòu)性機(jī)會。

5億美元訂單儲備，背后是支線船更新周期

此次選擇權(quán)執(zhí)行后，Euroseas在建船舶達(dá)到12艘，總金額超過5億美元。對于一家以中小型箱船為核心的獨(dú)立船東而言，這是一筆不小的資本開支。

但從資產(chǎn)結(jié)構(gòu)看，這批訂單更像是圍繞老舊船替代和船隊(duì)競爭力提升進(jìn)行的前瞻性布局。

近年來，支線集裝箱船市場長期缺乏足夠新船補(bǔ)充。許多小型箱船船齡已經(jīng)偏高，船東通過修理、特檢和延壽維持運(yùn)營。短期看，這可以緩解可用運(yùn)力不足；長期看，老船油耗、維修成本、船況穩(wěn)定性和未來合規(guī)風(fēng)險都會變得越來越突出。

對于獨(dú)立船東而言，新一代eco支線船的價值體現(xiàn)在幾個方面：燃油成本更低，租家接受度更高，未來監(jiān)管適應(yīng)性更強(qiáng)，長期就業(yè)能力更穩(wěn)。對于班輪公司而言，穩(wěn)定、節(jié)能、適港性強(qiáng)的支線船，有助于保障區(qū)域網(wǎng)絡(luò)和樞紐港接駁效率。

這也是為什么Pittas反復(fù)強(qiáng)調(diào)“replacement demand”。支線船市場真正缺的，不是紙面上的老船數(shù)量，而是能夠在未來十年繼續(xù)高效運(yùn)營的合適船舶。

支線船市場與主干線市場正在分化

當(dāng)前集裝箱船市場的一個重要特點(diǎn)，是不同船型之間正在分化。

大型船市場面對的是另一套邏輯。疫情期間班輪公司現(xiàn)金流充足，大量新船訂單被投向超大型集裝箱船、LNG雙燃料船和甲醇雙燃料船。這些船舶未來幾年陸續(xù)交付后，主干航線運(yùn)力壓力仍然會存在。

但支線船市場更依賴區(qū)域貿(mào)易、港口條件、樞紐港接駁、轉(zhuǎn)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和班輪公司區(qū)域服務(wù)能力。許多中小港口、島嶼經(jīng)濟(jì)體和區(qū)域航線無法由大型船直接覆蓋。支線船是干線網(wǎng)絡(luò)向區(qū)域市場延伸的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

這意味著，大船過剩和小船緊張可以同時存在。

在全球供應(yīng)鏈從“極致效率”轉(zhuǎn)向“韌性優(yōu)先”的背景下，支線船的價值反而上升。班輪公司需要更多可控、可靠、靈活的區(qū)域運(yùn)力，以應(yīng)對紅海繞航、港口擁堵、航線重組和區(qū)域貿(mào)易增長。

這也解釋了為什么MPCC、Erasmus Shipinvest、Euroseas等船東近期都在關(guān)注中小型集裝箱船。它們看到的是更細(xì)分的網(wǎng)絡(luò)需求，而不是簡單跟隨大型船訂單周期。

中國船廠繼續(xù)吃下支線船更新需求

Euroseas此次選擇南通中集太平洋海工，也再次說明中國船廠在支線集裝箱船領(lǐng)域的競爭力。

此前，中國船廠在中小型箱船市場持續(xù)獲得國際船東訂單。黃埔文沖、揚(yáng)子江、泰州三福、南通中集太平洋海工、新大洋等船廠，均在支線箱船和中型箱船領(lǐng)域積累了較強(qiáng)經(jīng)驗(yàn)。

對船東來說，支線箱船訂單對船廠提出的要求并不低。船型需要成熟，成本需要可控，交付需要可靠，燃油經(jīng)濟(jì)性需要有競爭力，設(shè)計還要適應(yīng)特定港口和航線。由于支線船單船金額低于超大型箱船，船東對價格、交期和運(yùn)營經(jīng)濟(jì)性更加敏感。

中國船廠的優(yōu)勢，已經(jīng)不再只是價格。越來越多國際船東在選擇中國船廠時，也會考慮設(shè)計成熟度、交付履約能力、質(zhì)量穩(wěn)定性和長期合作經(jīng)驗(yàn)。

Euroseas在南通中集太平洋海工連續(xù)下單1800TEU Bangkokmax船型，說明中國船廠在這一細(xì)分市場仍然具備很強(qiáng)吸引力。

Pittas的判斷正在被市場驗(yàn)證

這次Euroseas執(zhí)行選擇權(quán)，最值得關(guān)注的并非只是兩艘船本身，而是它所釋放的市場信號。

Pittas此前提出，feeder和6000TEU以下船型仍然特別緊張，低訂單簿和老齡船隊(duì)共同支撐這一細(xì)分市場的投資邏輯。此次繼續(xù)訂造1800TEU船，說明這一判斷已經(jīng)轉(zhuǎn)化為實(shí)質(zhì)資本行動。

這也給市場提供了一個觀察角度：判斷集裝箱船市場，不能只看總訂單簿，也不能只看大型船交付數(shù)量。不同船型、不同航線、不同港口適配能力和不同船齡結(jié)構(gòu)，都會形成完全不同的市場結(jié)果。

對于6000TEU以下船型，尤其是1800TEU至3000TEU支線箱船，市場仍存在真實(shí)的更新需求。老舊船可以通過延壽繼續(xù)運(yùn)行一段時間，但最終會被更省油、更可靠、更符合未來規(guī)則的新船替代。

這類替代需求不會像投機(jī)性訂單那樣突然爆發(fā)，也不會完全受短期即期運(yùn)價左右。它更像是一場逐步發(fā)生的船隊(duì)更新。

仍需警惕盲目下單

當(dāng)然，Pittas的判斷并不意味著支線船可以無節(jié)制訂造。

同一場Capital Link討論中，Global Ship Lease執(zhí)行董事長George Youroukos曾提醒，近幾年強(qiáng)勁周期讓船東手中積累了大量現(xiàn)金，市場存在FOMO情緒。如果沒有真實(shí)客戶需求、租約支撐和明確經(jīng)濟(jì)邏輯，盲目新造船仍可能制造下一個周期的供給壓力。

這一提醒同樣適用于支線箱船市場。

高質(zhì)量支線船仍有缺口，但每一筆訂單都需要經(jīng)得起商業(yè)邏輯檢驗(yàn)。船型是否適合目標(biāo)航線，船廠是否可靠，交付時間是否合理，融資結(jié)構(gòu)是否穩(wěn)健，客戶是否愿意長期使用，船舶能效是否具備未來競爭力，這些因素都將決定訂單質(zhì)量。

Euroseas此次下單之所以值得關(guān)注，正是因?yàn)樗cPittas此前強(qiáng)調(diào)的“disciplinary fleet modernisation and renewal”相吻合。訂單服務(wù)于船隊(duì)現(xiàn)代化，也服務(wù)于細(xì)分市場替代需求。

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