被嘲諷的“過渡活化石”，撐住了2026車市最冷的這半年

導語

Introduction

倒反天罡了！

“（這年頭還有勸人）買日系普混？這信息繭房得有多厚？”

6月初，在筆者發表于C次元的《》一文評論區，一位IP顯示為吉林省的讀者如此評論道。

首先聲明，這里絕無掛人之意，引述過來作為文章的開頭，純粹是感嘆于即便相關推送的正文，已將如此推薦的理由闡釋得十分透徹，但仍舊招架不住這年頭賽博粉圈化的浪潮——從品牌到車型，乃至于基本動力形式。

確實，普混（HEV）亦稱油電混合車型，因不可外接充電，國內只能懸掛藍牌，在當下的中文互聯網語境中，處境頗為微妙。有人調侃其為“過渡技術的活化石”，自主品牌前幾年也更愿將資金砸向插混和純電。結果便是HEV仿佛成了無人認領的孤兒，直至2026年這輪大回調來臨。

更有意味的是那位吉林讀者的留言。其所在省份，全年無霜期隨氣候環境變化在100~160天之間，冬季-25℃是常態。在此類極端低溫環境下，純電續航縮水四成、插混虧電油耗從5L飆升至8L，皆是車企營銷時鼓吹CLTC里程數所不會提及的細節。他指責他人“信息繭房”，但反過來想——在一個從漠河延伸至三亞，南北橫跨35個緯度（參數丨圖片）的國土上，將純電視作新能源汽車的唯一答案，這本身難道不也是一種深處“信息繭房”的寫照？

圖丨2024年1月，有特斯拉車主自發組織結伴進入東北進行寒區挑戰。其結論是“出市區后，每200km就能補能，（就）根本不存在半路‘趴窩’的問題了”

其實，HEV本身近兩年并未改變，變的是那群被純電/插混敘事裹挾了五年的人群，他們終于回頭看了一眼自家樓下加油站旁那臺無需插槍、油耗甚低且不畏低溫的車。

于是便有了下文所述之事——在足以用“黑暗”形容的2026年上半年車市中，存在著一道雖不起眼卻未坍塌的曲線。

01

2026上半年的“砥柱中流”

依據乘聯會的統計口徑，僅能懸掛藍牌的普混（HEV）車型，長期被歸入“傳統燃料乘用車（含HEV）”大類，屬小眾中的小眾。加之國內新能源汽車發展迅猛，此類車型常被忽視。

然而實際上，細察這一“小眾中的小眾”，其近年走勢異常堅挺——

進入2026年，無論批發抑或零售口徑，其表現皆在他人“塌方”之際穩住了陣腳。

先看批發端數據。2026年第一季度，HEV批發規模21.84萬輛，同比增長2.7%，是燃油、純電、插混、增程、HEV五大動力品類中唯一正增長的品類。1~4月累計達30萬輛規模，同比增長4.5%。切勿輕視這不足5%的增幅，畢竟同期國內乘用車大盤批發同比下滑6.1%，連新能源批發亦同比下降1%。放眼1~5月，HEV國內批發累計已達39.2萬輛，其中5月單月批發9.2萬輛，同比增長26%、環比增長28%，增速超越純電的16.6%與狹義插混的10.5%。

或許有人質疑批發數據的參考價值，認為其依賴出口支撐，且難以知悉經銷商端的庫存深度。那么，我們轉看零售端數據，對比之下更顯嚴峻。2026年1~5月HEV零售約36~38萬輛，結合上險數同比下降4.5%；5月單月零售約7.7萬輛，同比下降10%。

圖丨實際上從2023年起，國內HEV車型在銷量和滲透率層面一直在穩步增長中，只是各界更關注于新能源車型的發展

羅列至此，或許有人會指出——瞧，這不也轉為負增長了嗎？

然而凡事最怕對比。同口徑下，純電1~5月零售約241萬輛，同比下滑8%；狹義插混則為93萬輛，同比下滑24%；增程式38~40萬輛，同比下滑25%~28%。至于燃油車則更為慘淡，據不同統計渠道，1~5月國內總銷量略超三百萬輛，同比降幅逾35%。

由此可見，在按動力形式細分的五大品類中，HEV零售跌幅最小。雖未上漲，卻在整體崩盤中穩住了陣腳。

目前，乘聯分會僅公布6月初步數據，未單獨拆分HEV，正式數據待7月中下旬發布。不過依據季節性生產端規律推斷，6月單月HEV批發規模約在8.5~9.0萬輛，環比5月微降，同比仍維持15%~20%的正增長區間。據此推測，2026年上半年國內HEV批發量約在47.7~48.2萬輛之間，對比2025年同期46~48萬輛的基數，同比大致持平微增。

此般景象置于乘用車批發大盤同比下滑約6%、新能源批發下滑約1%的背景下，HEV堪稱本年度大調整周期中，唯一能在市場大幅萎縮時依然“橫住”的藍牌品類。

02

HEV受市場青睞的原因淺析

為何HEV能“橫住”？究其緣由，實為三層約束疊加之果，每一層皆與中國市場特殊性息息相關。

若將視線從長三角、珠三角的精致寫字樓移開，投向更為遼闊的疆域，便會發現HEV的韌性實則根植于這片土地最真實的褶皺之中。

中國從漠河至三亞，橫跨35個緯度，此種地理跨度不僅帶來氣候差異，更造就了能源補給環境的天壤之別。在東北、西北及青藏地區，每年長達四五個月的封凍期是純電車的夢魘。零下二十度環境中，標稱500公里續航打對折已成常態，熱泵空調在極寒下效率銳減，甚至徹底失效。

而在南方，困擾用戶的并非氣溫，而是更為頑固的空間掣肘。上海內環老公房小區或廣州早期商品房社區，車位產權模糊、電網負荷不足乃常態。在此類建成超二十年的社區中，私人充電樁安裝率常年低迷。相關調研顯示，國內超四成家庭不具備安裝私人充電樁的條件。對這些用戶而言，購入插混車往往只能當作純油車駕駛，所謂“通勤用電、遠行用油”的理想模式近乎奢望。

此外，政策變動亦是主因之一。若說2023~2025年的穩步發展尚借市場增量紅利之勢，那么在2026年大盤回調之際，新能源車購置稅減半、插混純電續航門檻抬升等政策發揮了關鍵作用。

新版GB 27999—2025《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》對2030年國內車企平均WLTC燃料消耗量3.3L/100km的強制國標，更令整車企業承壓。畢竟，對無意退出燃油車生產的企業而言，僅靠新能源車型“倒貼”燃油車型的合規成本未免過高。而HEV無需外接充電即可實現3.5L/100km乃至更低油耗，無異于為意圖保留燃油車型的企業留存了合規出路。這也解釋了“HEV是燃油車體面退場”之說緣何先在產業側成立。

最后一層，方為用戶側的理性回歸。新能源滲透率在50%關口徘徊近一年，用戶對“必須充電”的倦怠感日益凸顯。HEV此時重獲關注，非因其技術突飛猛進，實因競品選項過于“喧囂”——聽膩了賽博粉圈的營銷話術，普通消費者反而渴望一臺“無需向我解釋WLTC與CLTC區別”的汽車。

正是這種南北雙重困境的夾擊，重塑了HEV的價值。它無需專屬充電樁，更無懼冬季續航縮水，回歸“加油即走”的本質。這種“不挑食”的特質，在2026年車市大盤回調背景下尤顯珍貴。

03

國產HEV漸趨爆發

如果說地理與基建是HEV存續的土壤，那么自主品牌的集體轉向則是其爆發的催化劑。過去很長時期，自主車企布局HEV常被視為應對雙積分政策的無奈之舉，或是掩飾在新能源方面技術儲備不足之故。

但2026年，風向已然轉變。豐田THS行星齒輪核心專利于2023年前后大面積到期，專利的壁壘隨之瓦解。所以在這條一直到目前都是又日系占據絕對優勢的賽道上，自主品牌也逐漸有了聲量。而且，并不完全是利用日系過期專利所取得的突破。

吉利是此輪浪潮中最激進的弄潮者。今年4月末上市的星越L i-HEV智擎系列，搭載熱效率高達46.5%的DHE15專用發動機，參數已超越豐田引以為傲的A25B系列。更重要的是，其并未沿襲豐田行星齒輪功率分流架構，而是采用更契合國人駕駛習慣的串并聯DHT路線——中低速用電，高速用油，既規避了專利糾紛，又解決了豐田THS高速巡航油耗偏高、噪音顯著的痼疾。

長安與奇瑞亦在悄然跟進。前者將藍鯨HEV搭載于逸動等主力車型，更似“燃油車HEV化”的平替策略，旨在穩固基盤。奇瑞則在成熟的鯤鵬動力體系中重啟HEV分支，試圖借瑞虎序列挽回燃油經濟性口碑。即便廣汽傳祺，也依托M8等MPV車型，在商用與家用細分市場構筑起HEV護城河。

值得注意的是，新一代自主HEV并未重蹈“油改電”覆轍。它們堅持采用耐低溫性更佳的鎳氫電池或小容量三元鋰電池，并通過軟件策略將電量鎖定于高效區間，從源頭規避了早年插混車型“虧電即疲軟”的窘境。同時，國產HEV不再執著于單挑日系“省油王”標簽，而是在“節油”基礎上，疊加了更迅捷的動力響應與更優的成本控制。

誠然，我們必須清醒認知：2026至2027年的所謂“黃金窗口期”并不漫長。這更像是一場填補插混與純電技術成熟前空窗的“時間置換”。一旦固態電池技術取得突破，或800V高壓快充網絡真正下沉至縣域乃至鄉鎮，解決低溫衰減與補能焦慮，HEV的生存空間必將進一步收窄。

但當下，對于居住于老舊小區、奔波于冰雪路面的千萬家庭而言，HEV是其邁向電氣化的最低成本路徑，亦是唯一現實之選。它無關驚天技術革命，更像一場靜默的補位。

當潮水退去，那些曾被賽博粉圈忽視的務實主義者，最終撐起了這120萬輛的市場體量。這或許正是中國汽車市場最本真的面貌。宏大敘事固然重要，但能讓百姓在零下三十度的清晨順利啟動引擎，方為硬道理。

責編：李思佳 編輯：何增榮

THE END

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