“厄爾尼諾”來助攻，集運市場“好日子”遠未結束...| 航運界

航運界網消息，正如分析師所言，集運市場似乎開掛了一般，每當“正常化”進行到一定程度，總會有一只“黑天鵝”出現.....

下一只“黑天鵝”在哪...

近年來，疫情、紅海危機和 霍爾木茲海峽“梗阻” 這三大“黑天鵝”事件都造成了供應鏈中斷，為班輪公司帶來了前所未有的盈利能力。

事實上，2020年3月，疫情暴發初期，分析師紛紛預測集運業將重蹈2009年覆轍，面臨“災難”和“破產風險”。

然而，現實是一幅截然不同的畫面，疫情導致全球大規模供應鏈中斷......后面發生的事，大家都有目共睹。

簡言之，疫情導致的集運市場“超級繁榮”一直持續到2023年，隨著與疫情相關的供應鏈中斷逐漸消退，手握巨額現金的班輪公司開啟“買買買”模式，不僅擴大船隊規模，而且搶占碼頭資源，以及進行垂直收購物流公司等投資。

圖源： 網 絡

紅海危機

在2023年第四季度，集運市場“正常化”時，紅海危機爆發，導致集裝箱船繞航好望角，再次拯救了集運業。

“運力過剩”，一直是懸在班輪公司頭頂的達摩克利斯之劍

與此同時，班輪公司和獨立船東繼續下單訂造新船。Alphaliner數據顯示，全球集裝箱船訂單已達到1298萬TEU，共計1592艘，相當于目前船隊的38.3%。

Alphaliner指出，2025年全球集裝箱船新增訂單達到737艘，總計505萬TEU，推動手持訂單激增近三分之一，其中第三、四季度分別新增218艘和265艘。這一趨勢一直持續到2026年，上半年新增訂單329艘（約189萬TEU）。

霍爾木茲海峽“梗阻”

進入2026年，班輪公司再度面臨集運市場“正常化”的挑戰，特別是在大規模紅海復航的預期下，但另一只“黑天鵝”再次擾亂了全球供應鏈——2月28日美以對伊朗發動軍事行動。

美以對伊朗發動軍事行動對集運市場的直接影響是，霍爾木茲海峽“梗阻”后，約150艘集裝箱船被困在波斯灣，影響了全球約10%的集裝箱運力。與此同時，紅海復航也被擱置。

事實上，ONE剛剛退休的創始首席執行官Jeremy Nixon在接受采訪時表示，“我想當時所有人都徹底震驚了。”

他直言，“當時面對的是一個相當棘手的局面。”

不過，他表示，“過去十五年的經驗表明，起起伏伏太多了——必須要有韌性。”

他指出，“每一次出現‘黑天鵝’事件，最初都會引發擔憂和重新部署，但接下來，往往會引出一次反向發展。”

他強調，對于2026年，“在歐洲航線、拉美航線、非洲航線上都看到了強勁表現。”

“過去18個月存在一定程度的去庫存……現在，企業需要重新補庫了。”

他指出，“真正的限制其實不是船，而是岸側。”

他表示，“我不打算用水晶球預測2027或2028年。但就目前來看，2026年看起來相當強勁。”

總而言之，他認為，集運市場的“好日子”還遠未結束。

事實上，根據航運界網的跟蹤報道，Drewry分析師Simon Heaney表示，“對于集運市場而言，霍爾木茲海峽危機的破壞明顯小于紅海危機，而紅海危機小于疫情。”

簡言之，我們生活在一個“大爭之世”，市場從不缺少驚喜，但誰也不知道 下一只“黑天鵝”在哪，什么時候會來......

厄爾尼諾現象可能導致貨運、能源和航運中斷

根據航運界網的跟蹤報道，為應對超強厄爾尼諾造成的影響，當地時間7月1日，巴拿馬運河管理局（ACP）再次收緊通過Neopanamax船閘的船舶的最大吃水限制。

具體而言，自7月24日起，Neopanamax船閘最大吃水將從目前的49.5英尺（15.09米）降至49英尺（14.94米）；自8月15日將進一步降至48.5英尺（14.78米）。

巴拿馬運河管理局指出，將繼續密切監測天氣狀況和湖泊水位，定期評估以更準確地評估厄爾尼諾現象的潛在影響，如有需要，將宣布進一步的運營調整。

簡言之，截至目前，巴拿馬運河管理局再次收緊通過Neopanamax船閘的船舶的最大吃水限制，還不是2023-24年干旱期間消減每日通行量嚴重限制的重演，但這是一個明確的信號，表明巴拿馬運河在下一個旱季之前再次進入防御性水資源管理。

Jyske Bank高級分析師Haider Anjum表示，“對于馬士基和地中海航運（MSC）、達飛集團（CMA CGM）、赫伯羅特、海洋網聯船務（ONE）等頭部班輪公司來說，這一發展通常對盈利有利，因為運力收緊通常會支持運價上漲。”

他補充稱，“與競爭對手相比，在亞洲-美國航線上，馬士基的敞口相對有限，但一個主要全球樞紐的任何運力限制都有助于保持整體集運市場供需平衡收緊。”

TT Club表示，潛在的超級厄爾尼諾現象(El Ni?o)可能會增加系統性風險，從巴拿馬運河的水資源短缺到能源波動和供應鏈延誤。

TT Club宣稱，超級厄爾尼諾現象不僅僅是一種天氣事件，而是一種系統性風險倍增器。

TT Club風險分析師Neil Dalus表示，“厄爾尼諾的發展軌跡要求物流和供應鏈界采取積極主動而非被動的方法。問題不在于是否會發生中斷，而在于組織如何做好預測和應對準備。

他指出，“那些擁有更高供應鏈可見度、多元化采購策略和穩健危機管理框架的公司將能夠更好地應對可能非常具有挑戰性的時期。”

事實上，正如馬士基首席執行官柯文勝先生（Vincent Clerc）所言，猜測全球貿易的下一次沖擊毫無價值，馬士基正在努力開發系統和流程，構建集團的快速適應能力和集團韌性。全球都應著眼于基礎設施的建設和投資，這才是提升供應鏈的“韌性”和可靠性的關鍵，而不僅僅只是停留在喊“口號”上。

換言之，頭部班輪公司越來越清楚地認識到，沒有規模肯定不行，但未來的競爭力不僅僅取決于規模，更加重要的是“快速適應”的能力，即需要尋求在“規模”與“韌性”之間取得平衡。