太危險！美國無人車暴露致命短板

“你得讓開，往前開，走！”

前不久，美國達拉斯一棟公寓發生爆炸并引發五級火災。達拉斯縣副警務執法官喬納森·班達趕往現場時，發現一輛沒有乘客的Waymo停在消防車輛需要經過的路線上。執法記錄儀顯示，他先是催促車輛駛離，隨后進入車內聯系Waymo乘客支持。車輛被后臺解鎖后，班達坐進駕駛位，親自將它開到安全位置。

7月8日，據路透社報道，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）向無人駕駛系統開發商發出公開警告。監管機構表示，過去數月已經出現一種“明確的重復性模式”：無人駕駛汽車駛入正在處置的緊急現場，阻擋救護車和消防人員，或者不能正確響應警燈、照明彈、煙霧、火焰和交通錐等基本安全信號。NHTSA直言，無法安全配合應急人員的無人車會對公眾構成危險，并要求企業立即集中資源解決這一問題，計劃在7月底前與相關開發商會面。

無人車擋住消防車，看起來只是一個沒有發生碰撞的短暫插曲，卻擊中了Robotaxi商業化過程中一個越來越難以回避的問題：汽車已經學會在道路上自己行駛，卻還未能理解臨時改變的道路秩序。

“長尾場景”

正在變成城市的日常麻煩

達拉斯不是孤例。

今年3月，得克薩斯州奧斯汀發生大規模槍擊事件時，一輛Waymo曾妨礙趕往現場的應急車輛通行。當地急救部門確認，車輛短暫干擾了現場行動，但沒有證據表明它改變了患者的救治結果。奧斯汀市隨后專門召開公共安全與交通聯合會議，討論無人駕駛汽車在緊急響應中的表現。會上，公共安全人員還反映，一些無人車更容易服從固定的交通信號燈，卻無法及時理解警員在現場發出的手勢指令。

這正是NHTSA此次警告中最值得注意的變化。監管機構不再接受企業把火災、事故、封路和警察指揮稱為極端“長尾場景”。在公開信中，NHTSA明確表示，緊急現場既不罕見，也不屬于可以被忽略的邊緣情況；當無人車妨礙救援時，這已經不再是一個輕微的軟件異常，而是系統能力不足。

對于單輛測試車而言，無法識別一次消防員手勢，可能只是百萬公里中偶然出現的一次問題；但當Robotaxi車隊擴大到數千輛，并開始全天候進入更多城市，同一種低概率問題就可能被反復觸發。單車層面的“小概率”，最終會成為消防、醫療和警務部門需要經常處理的城市管理問題。

因此，評價無人駕駛安全性的標準，也需要從“這輛車會不會撞人”向外延伸。

過去，自動駕駛企業更習慣以碰撞次數、受傷事故率和與人類司機的對比數據來證明系統安全。這些指標當然重要，但它們主要衡量的是車輛自身發生交通事故的風險。一輛無人車即使沒有碰撞，只要它停在消防通道上、迫使救護車改變路線，或者需要執法人員花費時間與后臺溝通，同樣會增加城市公共安全系統的運行成本。

Robotaxi需要證明的，已經不只是自己能不能安全抵達終點，還包括它會不會在別人救人時成為障礙。

認得消防車

不等于聽得懂“快讓開”

從Waymo的這個案例來看，無人車需要解決的并不是“有沒有看見消防車”，而是連續完成更復雜的判斷：對方是否正在執行緊急任務，自己是否阻擋了救援路線，現場人員正在要求它做什么，以及在現有道路條件下應該向哪里避讓。

對人類司機而言，一名警察揮手示意，通常就意味著此時應當優先服從現場指揮，而不是機械地等待綠燈。但對自動駕駛系統來說，固定交通規則通常比人的臨時手勢更容易計算。當現場指令與交通信號發生沖突時，車輛可能繼續相信信號燈，而不是相信站在路口指揮的警員。

這也解釋了為什么自動駕駛系統常見的保守策略——“無法判斷時立即停車”——在應急現場不一定安全。正常情況下，停下來可以避免車輛冒險；但如果車輛恰好停在消防通道、路口中央或者救護車前方，原地不動反而會放大風險。

Waymo并非沒有建立應急處理機制。公司官網顯示，其已經為超過3.5萬名來自150多個機構的應急人員提供線下培訓，并公開了面向警察、消防和醫療人員的車輛處置指南。

但無人車背后雖然有遠程運營人員，卻不意味著后臺可以隨時接管車輛。Waymo今年2月介紹稱，其遠程協助人員不會持續監控每一輛汽車，也不承擔遠程駕駛任務。

截至今年2月，Waymo稱其每天24小時都大約有70名遠程協助人員同時在崗，對應當時約3000輛汽車。但現場人員發現問題，找到車內通信入口，聯系企業后臺，說明現場情況，遠程人員核實身份和環境，最后再由系統或現場人員完成處置。在日常運營中，這套流程可能只多花幾十秒；但在消防車、救護車和警察正在趕往現場時，每一個額外環節都會顯得漫長。

Robotaxi進城

城市也必須擁有“指揮權”

自動駕駛企業過去最需要向監管部門證明的是，車輛能夠在規定區域內自行完成駕駛任務。隨著商業化規模擴大，監管問題正在從“是否允許無人車上路”，轉向“無人車上路后如何服從城市管理”。

NHTSA此次公開警告的意義也正在于此。監管部門關注的不再只是車輛是否發生碰撞，而是無人車能否與消防、醫療、警察和道路管理系統正常協作。它要求相關企業在月底前提出解決方案，并表示將繼續對未能解決重大安全問題的開發商行使執法權。

這一問題對正在擴大Robotaxi示范運營范圍的中國市場同樣具有現實意義。

公安部發布的《智能網聯汽車道路測試與示范應用安全通行規范》已于今年7月1日實施；與此同時，《智能網聯汽車 自動駕駛系統安全要求》強制性國家標準也正在推進，相關內容覆蓋動態駕駛任務、人機交互、安全管理和檢驗檢測等方面，擬于2027年7月實施。

這些標準能夠逐步明確車輛和企業的基本安全責任，但真正進入城市運行后，還需要回答更具體的問題：消防員如何要求一輛沒有司機的汽車讓路，警察如何讓它離開封鎖區域，后臺失聯時車輛如何處置，以及企業應當向城市開放哪些必要的運營接口。

達拉斯事件并不能證明Robotaxi整體上比人類司機更危險，也不能把火災造成的傷亡歸咎于Waymo。但它提醒行業，無人駕駛的安全不能只在道路秩序一切正常時成立。

真正成熟的自動駕駛系統，既要知道什么時候應該遵守規則，也要知道在火災、事故和救援面前，什么時候應當服從現場人員，暫時改變原有路線。

無人車真正融入城市的標志，或許不是它永遠不再需要人，而是當人類最需要它讓路時，它能夠立即聽懂一句話：讓開。