firefly螢火蟲，這個「第一」是怎么練成的？

如果過去兩年，要在中國汽車市場找出一個具有標本意義的車型，「firefly螢火蟲」是一個繞不開的名字。

今年6月，這款A0級的純電小車單月交付6946臺，同比增長76.7%，環比增長22.7%，不僅創下2026年單月交付新高，還刷新了自產品上市14個月以來，接近7萬臺的累計交付新紀錄。

但和銷量數字比，螢火蟲給人印象最深的其實是產品本身。就在剛剛，螢火蟲以79.7的高分，拿下杰蘭路最新一期新能源汽車品牌健康度第二的成績。在這款車上，人們看到了蔚來作為豪華品牌，在精品小車市場的打法不同，才讓螢火蟲這個品牌不僅實現了產品的自我超越，甚至在整個小車市場把品質、配置和服務打出了一個新樣板。

以至于相比單純的數字，很多人的感受都是，螢火蟲值得被研究不是數量，而在于數字背后的質量。如果我們會看螢火蟲問世的這14個月，你就會發現，之所以后來者居上，甚至完成賽道統治，螢火蟲的秘密武器就靠3個：一個是車電分離打通的價格優勢；一個是蔚來11年創業積攢下的體系價值；而另一個則是團隊久久為功、長坡厚雪的對用戶和市場深耕。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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BaaS第一次讓精品與小車之間不再割裂

過去二十年，全球對于小車的策略出奇一致，要么做MINI、Smart賣品牌溢價，要么做五菱薄利多銷，兩股力量互不相讓，規模化小車想打高端化的主意，高端小車又看不上規模化的性價比。縱觀整個小車賽道，真正能做到「高端用戶愿意買、經濟型用戶買得起」的車型，目前來看唯有螢火蟲。

盡管單月7000輛的成績，放在市場橫截面上或許并不引人注目，但要知道，站在中國高端小車的語境下，從去年4月正式上市到今天，這款車已經連續第13個月登頂細分市占率第一，其中6個月市占率突破70%。相當于，在中國高端純電小車這個細分市場中，每賣出10輛車，就有超過7輛是螢火蟲！

如果做進一步橫向對比，螢火蟲已經連續9個月單月銷量超過MINI與smart全系車型的總和，連續4個月銷量高于MINI、smart與大眾ID.3三者的銷量總和。

這種「統治力」還在迅速蔓延至更大的規模化市場，今年以來，firefly螢火蟲在10萬元以上小型車以及小型SUV市場的市占率，從年初的27%躍升至40%。短短半年拿下13個百分點的市場份額增量，意味著螢火蟲不僅在吃掉MINI、smart的存量蛋糕，更在加速承接原本屬于傳統經濟型小車的升級需求。

而之所以，螢火蟲能夠呈現這樣「上下通吃」的結果，核心是一個變量——BaaS車電分離方案在螢火蟲的應用。去年6月，螢火蟲正式推出BaaS電池租用方案，起售門檻從11.98萬元起直接拉至7.98萬元起，降幅4萬元。

這4萬元的降幅，向下，對原本預算較低、目標是廉價微型代步車的用戶，螢火蟲提供了兼具設計質感、完整智能配置、換電補能體系的升級選擇；向上，對預算更高、原本瞄準 MINI、smart 的城市年輕用戶，整車版車型在配置、安全、服務層面形成全方位優勢，價格反而更低。兩條價格帶同步放量，直接支撐起螢火蟲穩定走高的月度交付基數。

尤其是在如今「車電一體報廢」的嚴格監管體系下，BaaS 模式帶來的結構性優勢被進一步放大。有數據顯示，同價位換電車型三年保值率，比普通車電一體純電車高出5-8%。這意味著，伴隨未來換電網絡的持續鋪開、租電成本的持續攤薄，雙版本結構會持續拉開與市場中其他競品的銷量差距。

從這個意義上，BaaS不是簡單降低門檻的銷售手段，本質上是一次價格體系的再分工，讓電池從“一次性購買資產”變成“持續性服務成本”，一次性打通了規模和高端兩個市場。

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螢火蟲「安全第一」的含金量有多大？

一直以來，無論是燃油車還是新能源車，都普遍存在一個誤區——造好一臺大車遠遠比造好一臺小車更難，但事實恰恰相反。

低售價決定了低成本，緊湊的車身結構又對車輛的實用性、功能性的平衡提出了更高的要求，這不僅要求車企在成本控制上做到極致，還要有不斷的技術創新保持競爭力。尤其在安全層面，小型車受車身尺寸、制造成本雙重限制，先天受到更大的挑戰。

然而，中保研的一批碰撞測試結果，卻第一次打破了這個刻板印象。去年8月，螢火蟲以車內乘員安全G+、車外行人安全G+、輔助安全G+、維修經濟性G的四項全優成績刷新了小車安全紀錄。

要知道，目前市面上能夠達成四項全G的車型除螢火蟲外總共只有4款——問界M9、樂道L60、騰勢N9以及理想i8。螢火蟲不僅是其中唯一的A0級產品，也是唯一一款在維修經濟性這一項上拿到G的小車。

相比之下，MINI純電版至今未公布中保研測試成績；smart精靈#1、#3在部分項目上取得了G，但維修經濟性均未能達到G的水平；定位A級純電但與螢火蟲正面競爭的大眾ID.3，雖然在歐洲E-NCAP中表現優異，但國產版本在中保研的維修經濟性一項上始終未能實現突破……

這是因為，A0級小車天生車身短，車頭潰縮行程極為有限，前艙零部件排布又極其緊密，低速碰撞下稍有不慎就會傷及冷凝器、散熱框架甚至電機控制器等昂貴部件，導致維修成本飆升。一次常見的低速前碰傷情，若逐項核算，保險杠總成、冷凝器等綜合定損就要達到1.3-1.6萬元。行業內的普遍情況是，絕大多數A0級產品在這一項上只能拿到M（一般）甚至P（較差）。

螢火蟲之所以能夠突破短板，本質是完整繼承蔚來全域車身安全體系。一方面，整車籠式乘員艙采用分段梯度強度鋼材布局，關鍵 A/B 柱、門檻、前防撞梁、地板縱梁使用抗拉強度 1500MPa 以上熱成型鋼，整車高強度鋼占比遠超同級車型。

一方面，配合蔚來專門為螢火蟲設計的“三叉戟”前圍結構與多級吸能盒配合，還實現了碰撞能量的分層潰縮與遞進吸收，通過車身吸能傳力路徑，一層一層把沖擊力向下傳遞進行化解。本質上，螢火蟲是用高端車的造車標準，重新定義了入門車型的安全底線。

正是這套從蔚來全面轉承，正向研發、碰撞仿真到零部件模塊化的全套安全技術儲備，成就了螢火蟲后來在中保研的最佳成績和小車安全第一的消費認知，從而構成了螢火蟲難以追趕的產品壁壘，徹底推翻了消費者對純電小車「價低質次」的刻板印象。

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靠「一車通關」的思路對抗行業的低效擴張！

如今的中國汽車市場，可以用八個字高度概括：多推新車，以量換量。不論是新勢力還是傳統大廠，都在拼命拓寬產品矩陣，試圖用密集的車型覆蓋每一個細分價格帶。據不完全統計，僅2026年上半年，中國市場上市或改款的新能源車型就超過80款，相當于平均每兩天就有一款新車推向市場。

螢火蟲選擇了一條截然不同的路。在此前一次公開對談中，李斌曾明確表示：螢火蟲沒有開發第二款車的計劃，未來也不會再推新車型，全部產品升級圍繞當前在售單一車型展開。

上市14個月以來，螢火蟲已累計推送超過5次大版本OTA升級，相當于平均每2個月一次。五次迭代累計新增超百項功能、優化79項細節體驗，全部在同一套硬件上實現。最新紫菀 1.5.0 版本更是直觀體現這套軟件迭代的價值，通過電控算法優化，螢火蟲電機的最大輸出功率從105kW提升到了120kW，提升了14.2%。

持續無差別普惠式 OTA，直接推高了車輛的長期持有價值。根據2026 年上半年 A0 級純電二手車保值榜單，螢火蟲以一年保值率突破 75%的成績，位列細分賽道第一名。相比之下，MINI純電同期保值率為72.1%，smart精靈#1為70.8%，歐拉好貓、比亞迪海豚則分別為66.2%和68.7%。

如果說持續的OTA升級是螢火蟲圍繞一款車做透，那么它所建立的一整套用戶共創生態，則是圍繞這款車繼續做深、做廣！

傳統車企造車，往往是車企定義產品、用戶被動接受，尤其新能源小車這個高度同質化的賽道，往往只能滿足基礎代步需求，對于多元化、個性化的探索不深。而螢火蟲從立項之初，就深度洞察當代年輕用戶的核心訴求：年輕人需要的不僅是一臺代步工具，更是一臺可自定義、可玩趣、可承載生活態度的移動空間。

為降低用戶改裝門檻，螢火蟲布局超50種官方專屬配件，涵蓋磁吸裝飾、儲物套件、底盤升級等全品類，同時開放車身改裝適配空間，依托靈動的車身線條、模塊化結構，支持外觀涂裝、姿態套件、功能改裝等多元玩法，讓每一臺螢火蟲都能實現「千人千面」。

針對用戶熱衷的個性化改裝，去年，螢火蟲還發起了“Project Glow一起發光計劃”，讓用戶投票選出最喜歡的方案，再由官方生產出來。這個從品牌發布之初就啟動的用戶共創項目，在短短一年內收集到了超過15000份來自用戶的改裝創意靈感。

用戶結構的優化也進一步驗證了合理性。根據公開數據，螢火蟲主要吸引兩類核心用戶：一類是預算有限但追求品質的年輕群體，既有訂單中25-35的年輕人占到78%；一類是注重體驗的家庭增購用戶，螢火蟲的競品屬性和圍繞用戶的服務深度，極大程度滿足需求。

在杰蘭路最新一期關于新能源汽車品牌健康度研究中，螢火蟲的凈推薦值NPS達到79.7，僅次于蔚來位列第二，連續兩期穩定在接近80的高位水平。這意味著，在螢火蟲上市期間都保持著良好的用戶口碑，而優秀的用戶口碑又會反過來為后續的市場機會注入源源不斷的動力。

螢火蟲的出圈，從來不是偶然的銷量爆火，而是產品、模式、生態、用戶思維的全方位勝利。隨著車輛的使用價值與生命周期被大幅拉長，也從根本上與傳統純電小車劃清界限。