合資品牌正在踢走“雜牌電車”的恥辱

【文/財(cái)圈社&道哥說車 麻建宇】今年，中國新能源汽車滲透率超過60%，自主品牌市場占有率逼近七成。這組數(shù)據(jù)，意味著中國汽車產(chǎn)業(yè)電動化轉(zhuǎn)型的成績，也標(biāo)志著自主品牌已經(jīng)在國內(nèi)市場當(dāng)家作主，但更在時(shí)刻提醒合資品牌，這幾年過得有多屈辱。

2024年8月，上汽大眾ID.3（參數(shù)丨圖片）的一幅巨幕廣告爆火全網(wǎng)——別叫我“雜牌”電車。作為當(dāng)時(shí)合資品牌新能源的銷量冠軍，為數(shù)不多的走量款合資新能源車型，ID.3掛出這樣的廣告可能有營銷成分，但無法否認(rèn)在廣大消費(fèi)者眼里，彼時(shí)的合資新能源車型還真就是“雜牌”。

這不是孤例，一汽豐田經(jīng)銷商為宣傳bZ3，門口廣告牌寫著“我們也有純電動，請往里進(jìn)”；奧迪經(jīng)銷商也曾在懸掛巨幅海報(bào)上書“奧迪也有新能源”……購買奔馳等品牌新能源車型被其他新能源品牌銷售嘲笑的案例也有不少。

不可否認(rèn)，如今廣大中國消費(fèi)者可能依舊不覺得合資新能源比自主強(qiáng)。但市場數(shù)據(jù)也在告訴我們，“三十年河?xùn)|，三十年河西”的戲碼在合資品牌身上出現(xiàn)了。

“三十年河西” 如今在上升通道的是合資品牌

“6月新能源車零售同比下降9%，其中自主下降11%，主流合資增長45%”，這組數(shù)據(jù)來自乘聯(lián)分會對6月新能源乘用車市場的分析。自2020年國內(nèi)新能源汽車轉(zhuǎn)型提速以來，自主品牌在新能源領(lǐng)域基本都是壓著合資品牌打，如此也才造就了合資品牌電動車就是雜牌的市場印象。

但6月自主品牌和合資品牌新能源車的增速變化也在說明，如今在上升通道的是合資品牌。當(dāng)然，規(guī)模上，自主品牌依舊領(lǐng)先，僅比亞迪一家就足夠在國內(nèi)市場超過所有合資新能源汽車的銷量。但增速反差卻也不容忽視。

那么合資品牌為什么能走出逆勢增長行情？無法否認(rèn)，合資品牌新能源銷量增速達(dá)到45%，有很大一部分原因是去年同期的基數(shù)過低，但同樣無法否認(rèn)，這份逆勢增長，絕非偶然，而是合資車企沉淀數(shù)年、厚積薄發(fā)的結(jié)果。

回看近年來合資品牌新能源車型的變化，一個(gè)很重要的特點(diǎn)就是本土化。如果說過去它們的新能源車型更側(cè)重全球標(biāo)準(zhǔn)，那么現(xiàn)在的合資新能源車型則更側(cè)重本土化的三電技術(shù)與智能化水平。舉例來看，包括東風(fēng)日產(chǎn)N序列、廣汽豐田鉑智3X、上汽大眾ID.ERA 9X均搭載了品牌與?Momenta合作的輔助駕駛方案，而過去它們在輔助駕駛方面更信自己的那套。

與此同時(shí)，開發(fā)思路也有較大變化。過去合資車型包括新能源車型主要是外方提供技術(shù)、完整產(chǎn)品，中方進(jìn)行本土化適配并銷售。但近年來的合資新能源車型在發(fā)布過程中都會強(qiáng)調(diào)一個(gè)詞——中國團(tuán)隊(duì)，這群中國設(shè)計(jì)師開始針對中國市場需求對車輛的配置進(jìn)行調(diào)整。

所以，消費(fèi)者也會看到，一些合資品牌上不常出現(xiàn)的“附加配置”如冰箱、彩電等開始上車，先進(jìn)的芯片也開始上車，同時(shí)，智能座艙也開始從此前單純的交流、控制車機(jī)，轉(zhuǎn)為可控車內(nèi)大部分功能。

踢走“屈辱”，要靠實(shí)力說話，要靠數(shù)據(jù)說話

對于合資品牌來說，新能源車型銷量增長的真正難度是——幾乎不存在任何外部有利因素。自主品牌市場占有率逼近70%的背景下，合資品牌的品牌光環(huán)已經(jīng)褪色到幾乎看不見；國內(nèi)乘用車市場進(jìn)入存量競爭時(shí)代，任何一款車想要?dú)⒊鲋貒夹枰媾R多個(gè)對手。

在此背景下，合資品牌新能源增長的核心驅(qū)動力自然也就落在了產(chǎn)品上。以上汽大眾為例，ID.ERA 9X上市一小時(shí)鎖單過萬，自4月下旬北京車展上市至今已經(jīng)交付超過1萬輛，在大型SUV中有了自己的地位。400公里純電續(xù)航、雙腔空懸、DCC電控減震等再加上補(bǔ)強(qiáng)的智能化配置，讓這款車在大型SUV有較強(qiáng)的競爭力，甚至如果結(jié)合其29.98萬元起的限時(shí)權(quán)益價(jià)，對比同級別車型，它甚至還能有性價(jià)比優(yōu)勢。

如果說，目前的上汽大眾還處于單點(diǎn)突破狀態(tài)，東風(fēng)日產(chǎn)則已經(jīng)進(jìn)入了系統(tǒng)化攻堅(jiān)的階段。

前不久，東風(fēng)日產(chǎn)N序列累計(jì)銷量?突破10萬臺?，從首款車型N7上市起僅用?14個(gè)月?達(dá)成。三款N序列車型覆蓋了純電、增程、插混三大動力路線，并構(gòu)建了完整的產(chǎn)品矩陣。旗下NX8不僅以Momenta等本土供應(yīng)商補(bǔ)全了智能化缺陷，還用AI零壓云毯座椅擦亮了東風(fēng)日產(chǎn)的舒適標(biāo)簽。

除此之外，還有性價(jià)比較高的廣汽豐田鉑智3X，配置更頂?shù)膭e克至境E7等，都成為合資品牌站在新能源上升通道的有力支撐。而它們的特點(diǎn)也很明顯，價(jià)格不再像燃油車時(shí)代一般高冷，產(chǎn)品不再以全球標(biāo)準(zhǔn)主導(dǎo)主打深度本土化。而這些也共同鑄就了合資品牌在新能源賽道的良好局面。

當(dāng)然，合資品牌依舊面臨較大的發(fā)展壓力甚至是生存壓力，銷量下滑、份額下跌等都是不爭的事實(shí)，但至少新能源賽道，合資品牌有了自己的希望。并且，從各個(gè)合資品牌年內(nèi)的新車規(guī)劃來看，更強(qiáng)的攻勢還在后面。

而對于自主品牌來說，也是時(shí)候正視對手了。從被全網(wǎng)嘲諷“雜牌電車”，到逆勢銷量大漲，合資新能源這一輪觸底反彈，給整個(gè)國產(chǎn)汽車圈上了一課——汽車行業(yè)最大的誤區(qū)就是把階段性優(yōu)勢，當(dāng)成永久勝利。