中國新能源汽車，怎么就賣到了地球各個角落？

【文/觀察者網專欄作者 李昀】

拉美街頭的中國汽車

在哥斯達黎加首都圣何塞，街頭的汽車大多有些年頭了。這里通行著大量歐美和日韓產的老舊燃油車，由于車齡普遍較長，不少車的車身漆面已經斑駁，就連車內的織物座椅都“包漿”了。

旅行的最后一天，我拎著大包小包，為了讓去機場的漫長旅途舒服一些，特意在Uber上勾選了價格稍高的舒適型車。然而令我意外的是，最終接單并停在路邊的，是一輛嶄新的比亞迪電動車。剛上車，流暢設計的內飾搭配中控臺那塊醒目的大屏幕，與窗外陳舊的街景形成了鮮明對比。

哥斯達黎加街頭干凈整潔的比亞迪汽車

司機得知我是中國人后，便主動和我聊起了這輛車。他提到當地普通工薪階層的購車處境，其實滿是無奈。過去歐美日韓品牌的新車在哥斯達黎加的售價很高，拿同樣的預算根本買不起豐田、本田或者大眾的新車，只能退而求其次去二手市場淘車，有時候買到手開不了幾個月就要往修理廠跑。他以前那輛豐田就是這種情況，看著便宜，但后續修修補補反倒花了不少冤枉錢。

可中國的新能源汽車進入當地市場后，一切都不一樣了。最讓他心動的是，同樣的預算，以前只能買一輛老舊的二手燃油車，現在只需要稍微添一點錢，就能提一輛全新的電動車。車里的配置更是完全超出了他的預期：大屏、倒車影像、智能互聯這些功能，在他看來以前都是高溢價豪車才有的配置，普通家用車根本不可能標配。

這種花差不多的預算就能買下全新車型，還能獲得高端配置的購車體驗，很快就在當地網約車司機圈子里傳開了。大家平時開車本就辛苦，時時刻刻都在算油錢、算車損、算每日流水，誰不想少花錢多掙錢呢？中國新能源汽車正好猜中了這個需求點：價格親民，配置不低，后續使用成本還低，慢慢就有越來越多司機愿意嘗試了。

當然，這位司機作為網約車從業者，屬于高頻用車群體，其體驗未必能代表所有家庭用戶。但這一真實的生活片段，確實折射出中國新能源汽車在特定場景下的吸引力，也恰恰是中國新能源汽車海外發展境遇的一個微觀縮影。

中國新能源汽車有著大屏幕和干凈的內飾

從全球汽車市場的發展歷程來看，海外普通消費者長期處在一個由傳統車企主導、層級分明的購車環境中。歐美和日韓的汽車巨頭們，多年來形成了一套按配置精細分層的定價邏輯。前沿智能科技、大尺寸屏幕、高品質內飾用料，往往被用作抬高售價的手段，只出現在價格不菲的豪華車型上。

對于預算有限的工薪階層來說，如果選擇傳統大廠的入門級新車，打開車門后看到的基本都是僅滿足基礎功能的機械配置，內飾以硬塑料為主，更談不上智能交互體驗；預算更低的消費者，大多時候只能到二手車市場挑選，面對的是車況老化、故障率偏高的舊車。就這樣，這套市場規則將普通消費者的實際用車體驗，框定在了一個十分有限的范圍內。

在東歐國家，甚至還能見到蘇聯時期生產的拉達牌汽車

中美洲國家的出租車

油價、電費與算得清的生活賬

這次我在海外遇到的那位網約車司機，他的經歷正是這種市場環境下的典型縮影。他以前開一輛豐田舊車，因為車齡久又缺乏系統保養，其實并不省油。尤其是近幾年國際局勢動蕩，油價持續攀升，高昂油費讓他跑車載客的生計變得越來越不劃算。

一次偶然的機會，他了解到了中國的新能源汽車。那些他在老車上想都不敢想的功能，比如流暢的智能化大屏、360度全景倒車影像，甚至輔助駕駛系統，竟然全都是標配。幾乎沒有猶豫，他就果斷換了車。

談到很多人擔心的充電問題，他擺了擺手，表示市區的充電站配套比較完善，日常充電并不麻煩，但他也坦言，這種充電便利性目前主要集中在城市區域，偏遠地區的基礎設施仍有待提升，而且不同國家之間的差異也很大。最后他很篤定地對我說，相信未來會有更多的中國新能源汽車進入拉美國家的市場。

中國汽車在海外遍地開花的態勢，已經實實在在變成了世界各地街頭最直觀的景象。在烏茲別克斯坦，中國新能源汽車幾乎隨處可見，當地人的日常出行已經高度依賴這些車輛。蒙古首都烏蘭巴托的街頭同樣如此，中國品牌的SUV和電動車隨處可見，據說連草原上的牧民都開始用電動車跑短途運輸了。

把視線轉回拉美，在一些國家的街頭，路面上依然行駛著中國援助的宇通大巴。到了歐洲的北馬其頓，穿梭在其首都街頭的紅色宇通雙層巴士，憑借醒目的英倫復古造型，成為了這座城市里一道漂亮的移動風景線。

至于其他大大小小的角落，比亞迪的標志更不少見，甚至在德涅斯特河沿岸摩爾達維亞共和國這種不被世界普遍承認的邊緣地帶，都能看到熟悉的比亞迪和名爵。中國汽車在海外的大眾市場和公共交通體系中，確實交出了一份含金量極高的成績單。

在烏茲別克斯坦（左）、北馬其頓（中）和蒙古（右）街頭拍攝的宇通客車

充滿英倫風情的宇通大巴

今年5月我在東歐時，曾在摩爾多瓦首都基希訥烏打過幾次車，和一位本地司機聊到了同樣的話題。他開著一輛老款柴油車，這輛車看起來有些年頭了，坐進去底盤就哐當作響，但車子內部收拾得還算干凈。一提到油價他就抱怨，說這幾年油價漲得太離譜了，跑一天市區，油錢就占將近三分之一的收入。他說身邊好幾個開出租車的同行已經換了中國產的電動車或者混動車，充電便宜很多，算下來能省出小半個月的生活費。他自己也在考慮換車，只是還在等具備安裝家用充電樁的條件。

聊到中國車時，他說，前兩年街上還看不到什么，現在忽然感覺到處都是，比亞迪、名爵等中國品牌，路上經常能碰見。以前他覺得中國車離自己很遠，印象里中國車都是價格便宜但不太靠譜的產品，可真有人買了之后才發現，中國車不僅好開，配置也比同價位的歐洲車高出一大截。從原來那臺除了能跑基本沒別的功能的老柴油車，換到帶大屏、有倒車影像、甚至還能語音控制的新車，體驗差別實在太大了。

行駛在摩爾多瓦街頭的理想汽車

行駛在德左街頭的嵐圖汽車

中國車這幾年能在全球賣得這么好，絕不只是因為運氣好、趕上了風口。我們把目光從遙遠的中亞、拉美收回來，看看汽車工業的發源地歐洲，就能清楚發現，這背后其實是生活成本壓力催生的一次市場變化。

歐洲老百姓這幾年日子確實過得緊。通脹長期居高不下，日常開支已經讓民眾倍感壓力，偏偏又趕上地緣沖突，把國際能源市場攪得動蕩不安。尤其是俄烏沖突爆發后，歐洲沒辦法再像過去那樣依賴俄羅斯的廉價天然氣和原油。為了補上能源缺口，歐洲各國只能四處高價采購液化天然氣和替代原油，直接導致油氣價格大幅上漲。加上歐洲發電結構中天然氣占比高，氣價上漲自然帶動電價上漲，部分地區甚至一度出現用電比用油還貴的情況。

受此影響，純電車的需求增速在后面幾年確實有所放緩。但油價終究維持在高位，電車日常使用的成本優勢依然十分明顯。尤其是對網約車司機這類用車頻率特別高的用戶來說，把保養和整體能耗都核算進去，開電車仍然比開油車劃算不少。就是這種精打細算，幫中國新能源車在歐洲市場撕開了一道口子。

這場能源沖擊的影響還不止于歐洲。很多看似和戰場毫無關系、但其實嚴重依賴進口燃油的中美洲國家也受到了嚴重波及。國際供應鏈受阻，海運成本飆升，推動這些國家國內油價被動大漲，通脹也隨之抬頭。

對當地普通民眾來說，每天開燃油車通勤，每個月在加油站的開銷已經變成了一筆不小的負擔。以前大家買車，可能還會考慮品牌背景、歷史情懷這類因素，但在油費持續上漲、預算有限的情況下，面子最終還是要讓給實實在在的開銷。整個社會都開始算這筆經濟賬，而恰恰是這個時候，中國新能源車獲得了進入這些市場的機會。

傳統車企的選裝游戲，被標配打破了

面對全球推進綠色低碳出行的剛性需求，中國車企帶著極具競爭力的性價比與科技感，直接殺入了這些海外市場。只要把中系和非中系的車型放在一起橫向對比，這筆賬算得能讓人一眼看出差距。盡管歐盟等經濟體加征的懲罰性關稅削弱了中國新能源汽車的價格優勢，但通過布局本土化生產和優化供應鏈，部分車型即使加上關稅依然具有一定的價格競爭力，不過沒有從前那般懸殊。

后期的養車成本差異更加直觀。在歐洲和中美洲的高油價環境下，開一輛傳統的大眾或豐田燃油車行駛一百公里的油費，換成給中國純電動車充電，足以支撐好幾倍的續航；即便是插電混動車型，也能把日常通勤的開銷砍掉大半。

2026年3月9日，在德國柏林，一輛貨車駛出加油站。自美以伊軍事沖突以來，國際能源市場價格波動加劇，德國國內零售油價顯著上漲。 新華社

更讓那些老牌大廠難以招架的，是中國車在配置上帶來的代差優勢。歐洲和日韓的傳統車企多年來早已習慣了選裝模式：想要大一點的中控屏，想要車聯網，哪怕只是座椅加熱或倒車影像，都得在本來就不便宜的裸車價基礎上，額外掏出幾千歐元逐一選裝。如果只買得起入門款，拉開車門往往就是滿眼硬塑料，配一塊收音機級別的豆腐塊屏幕。

而中國車進入市場后，直接把這套精打細算的百年游戲規則給打破了。同樣的價格預算，在傳統大廠那里可能只能買到一輛極其簡陋、甚至有點過時的機械代步工具；但坐進中國車里，流暢的智能大屏、360度全景影像、多功能電動座椅和智能輔助駕駛全都是出廠標配。用平價車預算就能享受傳統豪車科技感的體驗，這種強烈反差精準擊中了全球年輕一代和實用主義消費者的需求。

當然，智能化配置并非汽車品質的全部，底盤調校、長期耐久性、碰撞安全等傳統指標同樣是海外消費者決策的關鍵，中國品牌在這些方面仍需持續積累口碑，接受時間的驗證。

供應鏈、本土化與不可逆的變局

中國車企在海外展現出的親民價格與高配置優勢，并非偶然得來，也不是依靠單純的價格戰維持。這背后，是國內成熟的供應鏈體系、規?；a能力，以及高強度市場競爭共同作用的結果。

一個很直觀的事實是，國內新能源產業鏈已十分完整。從電池原材料、電機，到智能座艙的各類零部件，基本都能在國內完成配套。零部件企業地理集中度高，物流效率、溝通成本都更具有優勢。加上國內整車產量規模大，批量生產有效攤薄了單車承擔的研發和設備成本。對于車載大屏、輔助駕駛芯片這類配置，國內有大量本土供應商參與競爭。為了爭取市場份額，各家技術迭代速度快，價格也相對透明。部分車企甚至選擇自研自產核心零部件，省去中間環節，能在同等預算下為車輛集成更多功能。

與此同時，國內汽車市場本身競爭就十分激烈。車企為了生存，必須持續優化生產流程，提高周轉效率。動力電池原材料價格從前幾年的高位回落之后，也給整車成本留出了更多調整空間。這種由產業成熟度和資源周期共同作用形成的成本控制能力，正在成為中國新能源汽車進軍全球市場的重要支撐。

從烏茲別克斯坦到摩爾多瓦，從哥斯達黎加到阿爾巴尼亞，我每到一個地方，總會在街頭巷尾不經意間看到比亞迪的車標。塔什干夜市的路邊停著一輛，車尾的發光標識在路燈下亮著，來來往往的行人也沒怎么留意，因為在這座城市，中國車已經算不上新鮮事物了。

那天下午，我在基希訥烏的一處路口等車，不到十分鐘，迎面就開過去三輛中國車，有轎車也有SUV，混在當地車流里毫無違和感。后來我在路上碰到一場小追尾事故，湊近一看，車尾赫然寫著“北京汽車”，在那里看到這個標識，有種說不出的奇妙感覺。

圣何塞購物中心的轉角有一間比亞迪展廳，落地玻璃擦得锃亮，展車打著射燈，旁邊就是咖啡店，逛街的路人順路就能進去看看。地拉那老城區的窄巷里，一輛落了灰的中國新能源汽車停在一排老舊奔馳中間，車窗貼著當地的車檢標，看得出是本地人日常在用的車。

這些都不是我刻意去找的，就只是走著走著碰巧看見了。那種熟悉的標識出現在世界各個角落的普通街道上和普通人的車位里，每見一次都覺得既奇妙又理所應當。不是新聞里的報道，也不是展會上的布景，中國車就實實在在存在于普通人的日常生活里。這種無處不在的存在感，本身比任何數據都更有說服力。

在塔什干機場附近，可以看見醒目的比亞迪標識，可見比亞迪已在當地建廠。

除了產品本身競爭力過硬，中國車企如今的海外銷售策略也早已改變：不再是單純從國內出貨遠銷海外，而是直接到目標市場扎根落地。當前國際關稅和政策變動頻繁，僅靠國內裝船出口，很容易因政策調整陷入滯銷。

因此像比亞迪這類企業，干脆直接進入烏茲別克斯坦、泰國、巴西乃至歐洲設廠，實現本土招工、本土組裝。這種模式不僅規避了高額進口關稅，更重要的是能在當地搭建起原廠售后門店與零配件倉儲。畢竟汽車是要使用多年的大件商品，如果出了故障找不到維修網點，或是更換配件要等上幾個月，消費者肯定不敢輕易購買。中國車企通過海外設廠自主配套服務，真正解決了海外消費者購車后的后顧之憂，這也是它們能在全球各類市場站穩腳跟的底氣所在。

從更深的貿易層面來看，這種出海的成功，正在實實在在改變中國與其他國家的雙邊經貿關系。過去中國對外出口，大多集中在服裝、鞋帽、小商品這類利潤較薄的輕工業產品。而現在，以汽車和鋰電池為代表的高附加值產業，已經成為出口主力。這不僅推動貿易額大幅增長，也讓中國在國際經貿談判中擁有了更充足的底氣。

比如中亞、拉美的部分國家，在大規模引入中國新能源汽車與商用客車的同時，也順勢加強了和中國在綠色能源、電力基礎設施，甚至本土化工廠建設領域的全面合作。這種圍繞汽車出口展開的全產業鏈出海，把原本單純的商品買賣關系，逐漸轉變成利益深度綁定的合作關系。即便有部分西方國家試圖通過貿易保護政策設置障礙，中國汽車也早已憑借腳踏實地的本土化經營，在全球其他廣闊的新興經濟體中，為自己開辟出了充足的回旋空間。

說到底，中國新能源汽車在海外的這場突破，靠的不是刻意包裝的技術故事，也不是一時的低價策略。真正支撐它的，是將國內多年積累的供應鏈效率、規模效應和成熟產品技術，轉化為全球普通工薪階層都能負擔的日常出行選擇。

當然，當前海外市場波動與貿易壁壘依然存在，當地老牌車企也在加快電動化轉型，中國汽車還遠沒到可以松懈的時候。但當海外普通消費者開始認真對比配置、計算日常油電開支時，原有的市場競爭邏輯已經很難完全攔住這條新賽道。只要全球各地的家庭與個人仍在精打細算生活成本，中國新能源汽車在海外市場的發展，就有可能比我們想象中走得更穩、更遠。

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