燃油車“崩了”、出口“爆了”、增程“涼了”——2026上半年中國車市的冰與火之歌

□河南日報社視覺全媒體中心·大河報記者 解元利 祁驛 耿子騰 史歌 洪伊皖

明日尾號3和8停駛

7月9日，中國汽車工業協會交出了上半年車市“成績單”——產銷雙雙守住1500萬輛大關，但翻開這份數據的“里子”，一場史無前例的結構性巨震正在發生：國內銷量暴跌超兩成，燃油車月銷近乎腰斬；出口卻一騎絕塵，單月首破百萬輛大關，半年累計突破500萬輛；新能源滲透率逼近50%大關，增程式卻成為唯一“批零雙降”的細分賽道。一冷一熱之間，中國汽車工業正經歷著前所未有的格局重塑。

01

國內賣不動，海外搶瘋了

如果用一個詞形容2026年上半年的中國車市，那一定是“分裂”。

中汽協數據顯示，上半年國內汽車銷量僅992.1萬輛，同比下降21.1%——這個跌幅，近四年從未出現過。而6月國內銷量更是只有177.3萬輛，同比下滑23.3%。終端零售數據同樣慘淡，乘聯分會統計的6月乘用車零售僅160.2萬輛，同比大幅下降23.2%。

中汽協副秘書長陳士華直言不諱：“今年上半年，車市銷量主要靠出口來拉動。”

而出口端的數據，簡直可以用“瘋狂”來形容。6月單月出口103.7萬輛，歷史首次突破百萬大關，同比增長75.1%；上半年累計出口509.6萬輛，同比增長65.3%，半年度出口量首次突破500萬輛。其中新能源汽車出口235.5萬輛，同比增長1.2倍——換句話說，翻了一倍還多。

更令人矚目的是，6月新能源汽車出口量（52.3萬輛）首次超越燃油車出口量（51.4萬輛），標志著中國汽車出海正式進入“電動主導”時代。

對照歷史坐標，日本汽車出口的巔峰定格在1985年的685萬輛。按照目前的增長態勢，2026年中國全年出口突破千萬輛幾乎沒有懸念——這將直接刷新全球汽車出口的歷史紀錄。

這種“內冷外熱”的格局，也催生了一個有趣的現象——批零背離。6月乘用車批發同比增速較零售增速高出17.5個百分點，大批量海外出貨拉高了廠商的批發數據，但國內經銷商的庫存卻在不斷積壓。乘聯分會秘書長崔東樹一針見血地指出：“批零背離的本質，是企業全球化能力的分水嶺。”

02

多種因素下，燃油車和新能源角色互換

中汽協數據顯示，燃油車6月國內銷量僅65.4萬輛，同比跌幅高達45%——近乎腰斬。更細分來看，6月傳統燃料乘用車國內銷量只有49萬輛，比去年同期直接少了48.9萬輛，同比下降49.9%。上半年累計來看，燃油車國內銷量483.1萬輛，同比下滑27.8%。

“今年壓力最大的是傳統燃料乘用車的生產企業，這一市場確實萎縮得太快了。”陳士華坦言。

6月常規燃油車的市場份額已經降至37.2%，燃油車的減量貢獻了當月乘用車整體減量的82%。曾經的市場霸主，如今正以肉眼可見的速度退場。

有人把燃油車的下跌歸咎于高油價——確實，今年3月國際原油突破100美元/桶后，燃油車銷量同步下挫。但6月以來油價已經回落，7月更是跌破70美元/桶，燃油車終端銷量卻沒有任何回暖跡象。

深層次來看，油價上漲更像是壓垮燃油車需求的“最后一根稻草”。大批有換購計劃的消費者，本就長期觀望新能源，油價波動只是加速了決策落地。一旦完成消費心理的“重置”，很難再回頭選擇燃油車。

不過，有一個細節值得玩味。懂車帝6月乘用車零售銷量榜前十中，大眾朗逸（參數丨圖片）和豐田凱美瑞分別以約1.71萬輛和1.54萬輛“殺了回來”，證明燃油車雖然整體頹勢難擋，但個別“硬通貨”車型仍具生命力。

03

新能源滲透率劍指60%，但增程車似乎到頂

與燃油車的潰退形成鮮明對比，新能源汽車已經坐穩了國內市場的“頭把交椅”。

中汽協數據顯示，上半年新能源汽車產銷分別完成743.8萬輛和744.6萬輛，同比增長6.7%和7.3%，整體滲透率達49.6%。而6月更是來到了58.5%的高位。如果按國內銷量占比計算，新能源已達51.3%，6月更是高達63.1%。

“國內新能源汽車銷量占比已過半，說明新能源汽車已成為國內汽車市場主導力量。”陳士華表示。

但新能源內部并非“雨露均沾”，三條技術路線的命運已經徹底分化。

純電是最大贏家。 6月純電批發98.1萬輛，同比增長26.9%。B級電動車成為唯一高速增長的細分市場，6月批發29.5萬輛，同比增長37%，Model Y、比亞迪宋等高端車型持續熱銷。

插混“內外兩重天”。 上半年批發量199.7萬輛，同比增長4.6%；但零售量僅115.5萬輛，同比大跌27.6%。零售與批發增速相差32.2個百分點，是三大路線中內外需背離最嚴重的品類，國內賣不動，全靠出口撐場面。

增程式則成了“最慘選手”。 上半年批發50.4萬輛，同比下降13.1%；零售43.9萬輛，同比下降19.4%——是唯一批零雙降的細分市場。6月單月批發僅9.4萬輛，同比暴跌25.2%。增程在新能源批發中的占比已從2025年的約10%壓縮至6.4%。

增程為何“涼了”？答案很簡單：它曾經賴以生存的“無續航焦慮”賣點，正在被純電技術快速抹平。長續航純電車型全面普及、兆瓦級閃充落地、全國換電站網絡鋪開——當充電不再是痛點，多背一套內燃機系統反而成了累贅。

04

行業利潤“見底”：卷價格還是卷價值？

銷量承壓的背后，是整個行業利潤率的持續惡化。

2026年前5個月，汽車行業利潤率跌至3.4%的五年低位，一季度更是低至3.2%，遠低于全國規模以上工業企業4.9%的平均水平。動力電池成本占整車比重超四成，電池級碳酸鋰現貨價格快速上漲至16萬元/噸，車企成本壓力陡增。

正如中國長安汽車集團總經理趙非所說：“現在僅靠賣車，企業已經無法盈利了。”

有意思的是，持續多年的價格戰正在出現微妙變化。6月降價車型僅7款，較去年同期少7款。崔東樹表示：“‘以價換量’的紅利正在退潮。”上半年車市呈現出“年初降價潮、二季度漲價潮”的反常節奏。

機構數據也在印證這一轉向：價格因素對購車決策的凈影響程度僅為3%，而技術因素高達20.7%。新能源行業已從“價格驅動”全面轉向“價值驅動”。

6月11日，工業和信息化部、市場監管總局聯合約談涉嫌非理性競爭的車企，要求維護“優質優價、良性競爭”的市場秩序。這一信號再明確不過——靠“流血”換市場的時代，該結束了。

05

“國家隊”入場，車市能否回暖？

面對上半年的嚴峻形勢，政策端正在密集發力。

6月18日，國家發改委下達第三批625億元消費品以舊換新資金，三批合計1875億元。商務部統計，以舊換新已累計帶動相關商品銷售額5萬億元，支持超2100萬人次換購新車。

同期，五部門聯合啟動2026新能源汽車下鄉活動，155款車型入選首批目錄，覆蓋3萬到30萬價位段。商務部等9部門還發布了從流通環節和后市場全鏈條擴大汽車消費的重磅政策。

在行業層面，7月更是成為“規則重構”的分水嶺。新能源汽車安全新國標正式落地，電池“熱失控不起火”等強制要求使單車成本增加數千元，大幅抬高技術門檻；2027年混動車船稅免稅政策退出的信號已經釋放，“油電同權”時代漸行漸近。

崔東樹預判，隨著安全新規和稅改預期逐步消化，疊加芯片供應緊張邊際緩解、油價回歸70美元/桶以下、PPI大幅回落，零售端降幅有望在三、四季度逐步收窄。摩根士丹利也認為，隨著8—9月新車密集上市，中國車市有望迎來較具意義的反彈。

陳士華則把目光放得更遠：“‘十五五’期間，我們應當更加關注行業運行質量，而非量的增長。”

責編：介明鋼丨審核：解元利丨監制：趙豐玉

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