熱銷的問界，虧錢的賽力斯，委屈的造車人

來源：市場資訊

（來源：AutoReport 汽車產經）

撰文｜于雷

編輯｜楊光

出品｜汽車產經

7月12日晚，賽力斯一紙業績預虧公告，讓資本市場措手不及。

公告顯示，公司預計2026年上半年歸母凈利潤虧損15億至18億元，扣非凈利潤虧損22億至25億元。去年同期，公司還實現歸母凈利潤29.41億元。

賽力斯提前披露業績，預告公司將虧損

消息公布后的首個交易日，賽力斯股價開盤不久便封死跌停。

相比虧損本身，更大的意外在于問界。

過去兩年，問界一直是國內少數能夠實現銷量和利潤同步增長的新勢力。今年上半年，其依然賣出了16.08萬輛，同比增長5.6%。

但就是在這樣的銷量下，賽力斯汽車（問界）預計上半年歸母凈利潤虧損10.5億至13億元，意味著問界已經由盈轉虧。

賽力斯把原因歸結為原材料價格上漲、存量資產減值等因素。

只是，這些雖然確實能夠影響利潤，但還不足以完全解釋為何會在短短一個季度出現如此大的反轉。

但如果把這份公告，與過往的產品節奏和商業模式放在一起看，就會發現這些壓力并不是突然出現的，而是過去已經在逐步累積，最終集中體現在二季度利潤上面。

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[問界的高利潤時代正在結束]

今年一季度，賽力斯營業收入257.46億元，同比增長34.46%，歸母凈利潤也維持在7.54億元。

雖然從表面看，這仍是一份盈利的成績單，但利潤的質量實際已經在顯著下降。

當季，公司非經常性損益達到6.52億元，其中6.28億元來自政府補助。對應的，扣除非經常性損益后的凈利潤只剩1.03億元，同比下滑73.87%。

這意味著，賽力斯一季度7.54億元的利潤里，真正依靠主營業務賺到的只有1億元左右，僅為去年同期的四分之一。

但賽力斯賣的車并不少。今年上半年，賽力斯集團銷量達到17.88萬輛，同比增長3.87%。其中，最核心的問界銷量達到16.08萬輛，同比增長5.60%。

銷量增長，利潤卻快速下滑，意味著真正承壓的是單車盈利能力。

一方面，是制造成本持續上漲。

賽力斯集團董事長張興海在6月舉行的2026中國汽車重慶論壇上提到：“存儲芯片從20塊錢一個單位，到接近100塊錢一個單位，漲價5倍。還有碳酸鋰價格從2025年同期的8萬/噸，漲到今天的18萬/噸。對問界來講，平均一輛車增加了1.5萬-2萬元的成本。”

“成本漲價、材料漲價，但（新車）售價一個比一個賣得更低。其實整車企業還是蠻挑戰的，非常之挑戰。”

賽力斯集團董事長 張興海

但這些成本幾乎無法向終端轉嫁。

當前國內汽車市場競爭依舊激烈，為了爭奪訂單，車企不僅不敢漲價，還需要通過金融貼息、置換補貼、限時權益等方式刺激新車銷售，同時依靠終端優惠加快老款車型去庫存。

成本持續增加，售價卻不斷讓利，單車利潤自然越來越薄。

7月13日，中國汽車工業協會副秘書長陳士華還在中國汽車工業高質量發展論壇上透露：國內目前整車利潤只有1.5%，而疫情前起碼有50%以上，零部件利潤也在6-7%。

另一方面，則是問界始終保持著行業最快的一批產品迭代節奏。

以問界M9為例，今年3月剛推出搭載896線雙光路圖像級激光雷達的新版本，5月又發布全新一代車型，兩次升級僅間隔兩個多月。

快速迭代帶來了持續的產品競爭力，但也意味著更高的運營成本。每一次換代，都需要重新鋪設展車、投入營銷資源，同時通過更大的終端優惠完成老款車型清庫。

生產端同樣如此。新車型導入后，產線、模具、工裝以及供應鏈都需要重新調整，部分提前采購的零部件甚至會因配置升級而失去使用價值。

過去銷量快速增長的時候，這些投入還能被快速攤薄。但當市場進入存量競爭，產品更新越快，每一代車型留給成本回收的時間就越短，這些額外投入最終都會轉化為利潤壓力。

NO.2

[華為之外，賽力斯還能做什么]

如果說前半部分的虧損來自主營業務盈利能力下滑，那么另一部分虧損，則更多是一種主動的財務調整。

賽力斯在業績預告中明確提到，上半年利潤還受到存量資產減值的影響。

這對于汽車行業而言并不罕見，每當企業進行平臺切換或業務重組時，往往都會集中計提資產減值，把正在失去繼續使用價值的產線、模具、工裝及庫存等資產一次性確認到當期利潤表，而不是讓這些問題在未來幾年持續以折舊費用的方式扣除利潤。

問界此前快速的更新迭代，實際也是在讓那些圍繞老車型建設的資產加速失去原有價值。

這種情況下，賽力斯選擇在二季度集中確認減值，雖然會讓中報利潤更加難看，但客觀上也完成了一次歷史包袱的集中出清，為后續財報和產品周期減輕負擔。

與資產減值類似，賽豆科技出表也是一次財務結構調整。

賽豆科技的前身是藍電汽車，多年來一直沒有形成穩定的盈利能力。5月底，賽力斯通過約66.71億元增資擴股，將賽豆科技持股比例降至32.96%，不再納入上市公司合并報表。

6月9日，賽豆科技發布全新汽車品牌AIVA

在此之后，賽豆科技繼續推進整車開發、自建渠道和產能建設，所產生的相關成本和經營壓力都不會再影響賽力斯。

不過，財務上的輕裝上陣，并不意味著盈利問題已經解決，賽力斯真正需要面對的是問界模式本身的利潤空間。

賽力斯此前在港股招股書中披露，2022-2024年向其最大供應商A的采購金額分別為58億元、72億元、420億元，2025年上半年為200億元，三年半時間合計采購金額高達750億元。

以2025年上半年問界15.22萬輛銷量和200億元采購金額計算，平均每賣出一輛車，賽力斯要向供應商A支付超13萬元的采購成本。而供應商A，也被市場推測為華為。

盡管問界的快速崛起，很大程度是依賴華為的品牌號召力、銷售體系和智能駕駛、智能座艙等核心解決方案。但與此同時，賽力斯也需要持續采購華為相關軟硬件，并支付相應的服務費用，這部分成本始終存在于整車成本之中。

過去這一問題還不明顯，但在原材料上漲、終端價格只能下探的現在，這部分固定成本開始不斷變得敏感。

更重要的是，隨著鴻蒙智行旗下品牌不斷增加，華為的品牌、渠道和智能化能力正在服務越來越多車企。

對于賽力斯而言，華為雖然還是自己的重要優勢，但已經不再是獨有的優勢。

當華為不再是獨特的賣點，賽力斯應該思考的還有如何建立起自己獨特的增量價值。

畢竟，當行業利潤越來越薄，誰創造的價值更多，誰才能留下更多利潤。