“電車不到30萬、電池更換13萬”，保險公司拒賠？車電分離保險模式對新能源售后有啥影響？

作者 | Gary
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
三電維修的格局可能迎來重塑。

最近一個月，新能源三電系統相關的政策密集出臺。
首先是《電動汽車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》兩項強制性國家標準，已于7月1日正式實施。
8月1日，《新能源汽車維修作業安全要求》也將正式實施，首次針對新能源維修在人員、場地、作業標準等方面，提出強制性要求。
更為重要的是，6月下旬，商務部等9部門發布最新通知，明確提出探索“車電分離”保險模式。
可以看到，針對新能源車的三電維修，新模式和新標準都在相繼落地。
與上述政策相對應的是，三電維修領域出現的眾多不合理現象。
今年上半年的一個案例很有代表性：一位車主提車一個月發現，電池包外側一枚塑料卡扣斷裂，品牌官方售后要求更換整套動力電池組，報價高達13萬元，接近整車售價的一半。
這些反常事件的出現，很大程度上在于電池和非三電系統的界定不明晰。
如果車電分離保險模式正式落地，保險公司和新能源車企都有動力深度介入三電維修領域，這為三電業務帶來新的變量。
未來，三電維修業務很可能變成保險公司和新能源車企的博弈，而獨立售后市場需要考慮的是，如何在此格局下贏得自己的一塊蛋糕。
01 天價電池之下，三電維修政策密集出臺
2026年，圍繞新能源三電系統的政策出臺速度明顯加快。
在已經落地執行的政策上，7月1日起，《電動汽車安全要求》和《電動汽車用動力蓄電池安全要求》正式實施。
這兩項標準對電池的熱失控防護、碰撞安全等方面提出了更嚴格的要求，當然，主要面向的是研發和制造端的上游車企。
而標準帶來的直接變化，就是新能源車的保費定價邏輯會跟著調整。
眾所周知，保險公司的定價基礎是風險，電池安全標準提高以后，熱失控事故的概率理論上會下降，保險公司的賠付風險也隨之降低，業界普遍預計，新國標會成為車險定價的重要參考，推動保費逐步回歸合理區間。
不過，政策不斷推出，也變相說明新能源車險確實存在痛點，一句話總結，就是車主嫌貴、保險公司擔心虧損、維修企業缺乏標準，以及隨之而來的責權力不清晰的問題。
其中，保險公司因為定價體系和風控體系導致的虧損是重中之重，據中國精算師協會數據，2025年，我國保險行業承保新能源汽車4358萬輛，全年保費收入1900億元，承保虧損56億元，綜合成本率超過100%，全行業仍處于虧損狀態。
所以，針對新能源車險的痛點，6月下旬，商務部等9部門發布通知，明確提出探索車電分離保險模式。
事實上，這個提法在之前已經有過鋪墊，早在2025年1月，同樣是商務部牽頭發文，提出研究推出基本+變動組合產品，探索車電分離模式商業車險。
所謂的車電分離保險，簡單來說，就是把車身和動力電池分開承保，電池不再和整車風險混在一起，而是作為一個獨立標的來定價。
目前的情況是，動力電池占整車成本的30%-50%，一旦受損維修費用異常高企，而車身損傷和電池熱失控是兩套完全不同的風險體系。
比如文章開頭提及的案例就非常典型，這輛新能源新車的底盤輕微磕碰，僅造成電池包外側一枚塑料卡扣斷裂，但是品牌官方售后認為，卡扣與電池包殼體為一體化密封結構，無法單獨更換，必須更換整套動力電池組，這個結果顯然不合常理。
所以，電車分開以后，兩類風險各自定價，理論上可以實現更精準的風控和更合理的保費。
當然，這個模式的落地難度不小，最核心的問題有幾個：一是數據打通，電池和車身的資產歸屬可能不統一；二是換電流轉過程中，電池的狀態很難實時同步給保險公司；三是行業缺乏統一的電池分級標準和定損規則。
然而，基于現有的新能源車險痛點，車電分離肯定是大勢所趨，落地只是時間問題。
挑戰在于，車電分離保險模式如果全面推行，很可能會把三電維修業務的主導權進一步集中到保險公司和車企手中。
保險公司會傾向于把事故車送到自己有合作關系的維修點，車企則會利用授權體系和技術壁壘守住自己的地盤，獨立售后夾在中間，空間可能會被進一步壓縮。
02 保險公司和新能源車企的博弈？
所謂的保險公司和新能源車企的博弈，本質上是三電維修業務的權力結構，也就是車主流量的分配權。
在燃油車時代，保險事故車業務的主要參與者是保險公司、4S店和獨立修理廠。
在宏觀格局上，保險公司掌握事故車分配權，4S店掌握原廠配件和技術優勢，獨立修理廠靠價格和靈活性爭取業務，三者之間形成了相對穩定的博弈關系。
不過，這種博弈關系的話語權輕重不同：在保費換資源的邏輯下，早期，4S店手握大量保費，話語權其實高于保險公司，保險公司以4S店為基準，制定全行業的定價系數。
如今，4S店基于燃油車的銷售體系已經崩塌，保費貢獻度大幅下降，因此，保險公司已經重新掌握事故車話語權，在減損大基調下，大力推廣再制造件，人保甚至建立自己的門店認證體系，目的就是為了降低賠付率，提高盈利水平。
這就導致，保險公司完全掌握事故車業務的流量分發權，同時建立了一個更為封閉的利益體系。
在這樣的格局下，獨立售后修理廠始終處于被動狀態。
在新能源時代，上述格局基本上被打破了，主要變量來自于上游車企。
一方面，新能源車是高度電子化的產品，車輛相關數據完全掌握在車企手里，包括車主數據、電池數據、行駛數據等，而大數據是車險風控的基礎。
另一方面，大量新能源車企在保險領域的布局越來越深，比亞迪已經正式上線自營車險業務；蔚來、小鵬等新勢力也在通過旗下的保險經紀公司參與車險業務。
在此背景下，新能源車企完全有能力和意愿把保險事故車業務掌握在自己手里，車主出險后，會繞過傳統保險公司，被直接引導到車企的授權服務中心維修。
更進一步，在車電分離保險模式下，以電池為代表的三電系統完全獨立出來，在高出險率的背景下，三電系統會被保險渠道深度綁定，未來，保險公司和新能源車企都會更加注重這一領域。
也就是說，新能源車企和保險公司形成了合作-競爭的關系，比如小米汽車雖然和人太平都有合作，同時也在經營自有車險；而比亞迪則是100%自營車險，與傳統保險公司形成了絕對的競爭關系。
而新能源車企的目的，除了看中前端保費和后端售后的營收和利潤，本質原因還是在于完全掌握車主流量，實現車主的全生命周期服務，進而反哺前端的研發和制造，形成一套正向循環發展邏輯。
這也是為什么，汽車服務世界判斷，未來三電維修業務的格局，很可能變成保險公司和新能源車企之間的博弈。
誰能在這場博弈中占據上風，誰就能決定三電維修業務的具體流向。

03 獨立售后體系能分到多少蛋糕？
從上述趨勢來看，由于保險公司和新能源車企掌握流量話語權，同時三電維修業務與保險渠道深度綁定；此外，在數據、技術、設備、配件等多重封鎖之下，非保險渠道的三電維修本來就掌握在車企手里。
因此，三電維修業務將越來越接近于資源型業務，而不是技術型業務。
在此邏輯下，獨立售后市場的兩大群體的機會可能更大。
一是基于新能源車企體系的授權門店，這在早期的授權鈑噴中心已有體現，只不過，隨著新能源車保有量和平均車齡增長，這種現象將平移至三電業務，無論走不走保險渠道，大量三電業務一定是綁定于車企授權體系。

二是基于傳統保險公司體系的大型連鎖，新能源車險全行業虧損的主因，在于出險率和理賠費用雙高，前者短期內難以緩解，保險公司只能從后者著手解決，而選擇大型連鎖進行合作，應該是減損的手段之一。
對于這些有機會參與三電維修的企業而言，利弊共存。
最大優勢當然在于流量穩定，同時有機會接觸官方技術培訓和服務體系，進而全方面提高門店的綜合能力。
然而，資源型業務的最大問題在于，車主流量并不屬于門店，因此門店缺乏話語權，在合作當中完全處于被動狀態，利潤空間注定不高，并且，部分新能源車企采取年度篩選制度，門店長期處于被審核的壓力當中。
門店如果與保險公司合作，在燃油車領域已經遭遇利潤大幅下滑的情況，面對新能源，由于很多車企對電池包的維修政策是只換不修，直接拉高三電維修成本，導致保險公司理賠成本過高，因此，保險公司一定會將成本壓力轉嫁給合作門店。
無論如何，三電維修的特性，以及電車分離保險模式的大趨勢，都會導致獨立售后的三電業務格局極其兩極分化，只有少數企業能夠染指，絕大部分中小門店連進入的資格都沒有。
當然，在此過程中，由于售后體系相對開放，特斯拉始終比較特殊，這從近年來特斯拉專修崛起就能得到佐證。
值得注意的是，這些新興的特斯拉專修品牌幾乎都打出了只修不換的口號，側面證明了行業痛點，以及痛點背后的機會所在：以更高的效率、更具性價比的產品和服務，來爭奪保險公司和新能源車企的車主流量。
未來，要想三電業務打破資源型業務的束縛，仍然需要政策從根本上打破車企對于技術、配件、設備等方面的壟斷，但是所需時間注定漫長，獨立售后體系也只能抓住為數不多的窗口期。
最后，從新能源車企和保險公司共同爭奪三電業務這一現象，再次反映出如今汽車后市場競爭本質的轉變。

本質上來說，汽車后市場競爭就是車主流量的爭奪。
只不過，早期針對一個車主所釋放的售后業務，還存在分蛋糕的格局：車企賺取品牌溢價和生產制造的利潤、保險公司賺取保費的利潤、汽配商賺取配件差價、終端門店賺取部分配件差價和工時服務費。
如今，行業則是進入全面搶蛋糕的格局：上游車企搶奪保險和售后份額，實現車主全生命周期運營；保險公司也要嚴格管控配件、工時等方面的價格體系和利潤空間。
獨立售后體系夾在當中，只能夾縫求生，要么積極進入上游企業的資源渠道，要么布局洗美、貼膜、輪胎等不涉及三電的領域。
總的來說，三電維修業務的主導權，在短期內很難轉移到獨立售后手中，更多的是保險公司和車企之間的博弈。
對于大多數獨立售后門店來說，認清這個現實，找到適合自己切入的細分領域，比盲目投入更為實際。