汽車手機化，車企掉入死亡陷阱

編輯導(dǎo)語：當(dāng)下中國車市日均3.6款新車的投放密度，無疑是一場宏大的“催熟實驗”——它加速了產(chǎn)品的更替，也必然前置了產(chǎn)能出清的陣痛。

7月的車企半年報預(yù)告，像約好了一樣“集體失速”。

7月13日，廣汽集團發(fā)2026半年度業(yè)績預(yù)告——歸母凈利潤預(yù)虧40.6億-45.7億，扣非虧48億-56億。去年同期虧25.38億，不到一年虧損規(guī)模幾乎翻倍。次日，長城汽車跟上——上半年歸母23.5億-26億，同比降58.97%-62.92%。銷量還在漲，海外、新能源數(shù)據(jù)都不難看，但利潤端直接腰斬。

往前推兩天，7月12日賽力斯那份更刺眼——由去年同期的賺29.41億，變成預(yù)虧15億-18億，A股跳空跌停，10個月市值蒸發(fā)超1900億。

表面觀之，三家企業(yè)的“變臉”邏輯各異：廣汽呈現(xiàn)出典型的“增量不增利”特征，折射出傳統(tǒng)央企在燃油車遺產(chǎn)與新能源投入之間的撕裂；長城雖堅守長期主義，卻難抵海外政策變動與匯率波動的沖擊；賽力斯則受縛于“華為技術(shù)時鐘”，即便擁有28.8%的高毛利率，仍難以消化高頻迭代帶來的資產(chǎn)減值壓力。

但剝開表象，其虧損根源均指向同一病灶——“汽車手機化”浪潮席卷之下，行業(yè)為極致“快節(jié)奏”所支付的巨額隱性成本，正從潛藏的水下浮出水面。

“快”迭代的隱形賬單

先看廣汽這份，廣汽這次是“銷量增長、海外攀升、整車毛利率同比改善”前提下虧的——埃安+昊鉑上半年合計3.7萬輛，同比+88.5%；傳祺16.4萬輛，同比+12.36%；廣豐35.6萬輛勉強+3.29%。

規(guī)模在漲，利潤在跌，過去燃油車時代“規(guī)模攤成本”的邏輯失效了。

失效在哪？一邊自主在燒——新能源轉(zhuǎn)型投研發(fā)、投渠道、投用戶運營、投終端促銷，昊鉑廠商庫存指數(shù)3月沖到15.04（意味著工廠停產(chǎn)也夠賣15個月）；另一邊合資在縮——廣本上半年6.8萬輛，同比-55.8%，庫存指數(shù)進4.0以上危機區(qū)間，廣豐6月單月也開始-9.4%。

但廣汽半年預(yù)虧45億里，還有一筆更隱蔽的賬——轉(zhuǎn)型迭代成本。作為覆蓋燃油、混動、純電全品類的頭部車企，“研發(fā)迭代、渠道運維、終端營銷、產(chǎn)能適配成本”比單一賽道玩家繁雜得多，在存量內(nèi)卷階段，“龐大的體系規(guī)模不再是盈利優(yōu)勢，反而變成持續(xù)消耗資金的經(jīng)營包袱”。這意味著，燃油舊盈利體系塌了，新能源新盈利體系還沒成型，中間空窗期里，每一輪“手機式迭代”都在額外失血。

再看長城，魏建軍7月14日夜里在個人微博把利潤下滑歸結(jié)為“海外稅收政策補貼收益收回延期+匯率波動”，同時強調(diào)“賣得多、發(fā)得少”，國內(nèi)庫銷比優(yōu)于行業(yè)均值，要搞H股回購。但我們來看賬面數(shù)據(jù)，上半年累計銷量58.39萬輛、+2.48%，海外累計29.14萬輛，歐拉+229.15%——但魏牌-29.48%、坦克-27.16%。

長城是這幾家里最“反手機化”的那個——魏建軍曾在接受采訪時反復(fù)講“堅持長期主義，反對短期逐利”“汽車產(chǎn)業(yè)關(guān)乎生命安全，絕非一日之功”，魏牌直營擴店、安全試驗室投5.1億、坦克300（參數(shù)丨圖片）送南極測極端工況，都是慢功夫。

但慢派也擋不住兩件事：一是行業(yè)整體迭代節(jié)奏被手機邏輯帶快之后，“不跟”就會丟份額（魏牌、坦克上半年雙降就是信號）；二是海外政策+匯率這種外部變量，在“快出海、快鋪渠道”的擴張期會被放大。

最后是賽力斯，它的虧法最“純粹”——公告里那句“對部分因技術(shù)迭代、車型換代導(dǎo)致適配性有限的存量資產(chǎn)調(diào)整賬面價值”，幾乎是“汽車手機化”的標(biāo)準(zhǔn)注腳：華為技術(shù)時鐘12-18個月一擺，上一代激光雷達、智駕芯片、模具、專用件還沒攤完，下一代已經(jīng)來了。

比亞迪副總裁何志奇發(fā)表的言論更是將這些隱形的賬單攤到了明面上。他在社交媒體社交媒體上扔出一組數(shù)字，直接把人看愣了——今年1到5月，中國市場一共推出542款新車，平均每天3.6款。何總自己的原話是“徹底瘋了”，后面還補了一句更扎心的：一款新車動輒10億以上的投資，兩年以上的開發(fā)周期，結(jié)果熱度維持不了三個月，還沒捂熱就冷了。

“汽車手機化”的錯位與賬單

蔚來李斌曾發(fā)表和何志奇相似的言論“新車效應(yīng)死亡谷”——“花無百日紅，現(xiàn)在很少有新車能熱銷一年”，一款車發(fā)布時訂單脈沖，等產(chǎn)能爬完、供應(yīng)鏈磨合好，需求已經(jīng)下去了?！耙豢钴囆屠速M幾個億是很正常的事情。廠家沒賺到，供應(yīng)鏈沒賺到，用戶也沒賺到?！?/p>

李斌把矛頭指向占智能電動車成本超50%的電池和芯片，呼吁“電芯標(biāo)準(zhǔn)化+芯片歸一化”，粗算全行業(yè)能省1000億——但沒人敢先停軍備競賽，因為小米已經(jīng)把“汽車手機化”打到最明牌：SU7生命周期23個月，CTO胡崢楠說“至少每年兩次迭代”，兩年累計交付65.5萬輛，雷軍用手機圈的“快速迭代+小步快跑+OTA”把車圈節(jié)奏重寫了一遍。

可手機虧的是庫存和模具費，汽車虧的是產(chǎn)線、模具、專用件、無形資產(chǎn)，一虧幾個億起步。

蓮花跑車CEO馮擎峰說過一句更直的：“想在短短兩年時間里，開發(fā)出一輛經(jīng)過充分驗證、各種復(fù)雜路況下都完成嚴苛測試的車，基本不可能。”魏建軍那句“反對為了營銷噱頭犧牲安全、增加故障率的過度炫技”，戳的也是同一件事——發(fā)布會要聲量、股價要話題、季度要交付，但A柱OTA不回來。

法拉利全球營銷總監(jiān)馬努埃萊·卡蘭多今年7月把中國車企的開發(fā)方式比作快消品，話說得客氣——“性能和配置進步令人驚訝”，但“高頻迭代讓舊車迅速過時，難以形成長期駕駛情感”。人家一年賺16億歐元，有資本慢；中國車企慢一步份額就是別人的。

于是“快”成了沒人敢停的游戲。但在行業(yè)分析師王瑩看來，它本質(zhì)上和汽車的重資產(chǎn)屬性有三個錯位：

第一，資產(chǎn)壽命 vs 產(chǎn)品壽命的錯位。 模具幾千萬、產(chǎn)線幾十億、用戶持有5-8年，12-18個月一改款，廣汽27億減值（2025年報口徑）、賽力斯“存量資產(chǎn)調(diào)整”，都是這道算術(shù)題的結(jié)果。

第二，營銷節(jié)奏 vs 驗證周期的錯位。 馮擎峰“兩年造不出真車”+魏建軍“反對過度炫技”，手機系統(tǒng)卡了重啟就行，車速120碼智駕宕機則是另一條故事。

第三，品牌溢價 vs 殘值預(yù)期的錯位?！芭渲眯迈r度”這套手機打法能拉新，拉不住二手預(yù)期——二手車商對“一年兩改”車型收車價直接砍，最后買單的還是品牌自己。2026年1-5月汽車制造業(yè)利潤率僅3.4%，創(chuàng)近五年新低，就是這筆賬在宏觀表里顯形。

回望當(dāng)年手機行業(yè)的盛況，2013年中國市場上活躍的智能手機品牌，一度多達數(shù)百個。華強北的柜臺里，貼牌機、山寨機堆積如山。一款手機從設(shè)計到上市只要三個月，價格戰(zhàn)打得連成本價都快守不住。

那一年，幾乎所有廠家都相信，自己是站在手機產(chǎn)業(yè)的浪潮之巔，擁有無限美好的未來。

但十年過去，那些曾經(jīng)喧囂一時的品牌，波導(dǎo)、酷派、金立、錘子、樂視、360手機……絕大多數(shù)都消失得無影無蹤，連個水花都沒剩下?；钕聛淼念^部品牌，兩只手數(shù)得過來。

而如今的汽車行業(yè)幾乎在重蹈手機業(yè)的覆轍，但需要警惕的是，良性的競爭固然是行業(yè)演進的催化劑，但繁榮亦有虛實之分。一種繁榮，是溫室里依靠激素催生的速生林，枝葉繁茂卻材質(zhì)疏松，經(jīng)不起市場的霜凍；另一種繁榮，是曠野中歷經(jīng)風(fēng)霜的自然生長，根系深扎巖隙，方能抵御周期的震蕩。

當(dāng)下中國車市日均3.6款新車的投放密度，無疑是一場宏大的“催熟實驗”——它加速了產(chǎn)品的更替，也必然前置了產(chǎn)能出清的陣痛。然而，歷史經(jīng)驗表明，大浪淘沙之后，最終的幸存者往往并非聲量最高、轉(zhuǎn)身最快的“跳梁者”，而是那些在喧囂浮躁中依然保有戰(zhàn)略定力，清晰認知自身邊界與航向的“掌舵人”。