【行業動態】Aviation Week：發動機制造商從航空盈利分化中獲益

導讀：Aviation Week 7月17日刊發Matteo Peraldo觀點文章稱，商業航空航天產業出現新的“守門人”：發動機原始設備制造商和飛機租賃公司仍在2025年利潤池中占據主導，材料供應商的財務實力也在增強。文章認為，發動機制造商的優勢來自長期資本投入和風險承擔，2026年的考驗在于這種主導地位能否經受首次真正宏觀沖擊。

Aviation Week文章稱，商業航空航天產業出現了新的“守門人”。AlixPartners年度行業利潤池分析發現，2025年發動機原始設備制造商和飛機租賃公司仍占據主導地位，但供應鏈下游材料供應商的財務實力也在增強。

文章指出，這三類企業在創造并提供持續交通增長所需產能方面都發揮關鍵作用。2025年的利潤池贏家和輸家與前一年相似：發動機制造商和租賃公司合計獲得行業收益的85%，行業收益同比增長19%，達到380億美元。

與此同時，飛機原始設備制造商仍接近盈虧平衡，航空結構供應商仍陷于虧損。文章因此認為，2025年更像是勝利者的慶祝圈，而不是一個轉折點，至少目前如此。

文章稱，GE Aerospace、Safran、Pratt & Whitney、Rolls-Royce和MTU等占主導地位的發動機制造商，去年獲得商業航空航天利潤池的47%，利潤率達到創紀錄的19.5%，顯著高于疫情前水平。

2025年全球收入客公里增長5.3%，隨著發動機進廠維修量激增，利潤也隨之上升。文章認為，發動機制造商利潤率看似突出，但不應脫離這些企業開發當前動力裝置時承擔的風險來孤立看待。

文章列舉稱，GE Aerospace在GEnx和GE9X上的投入超過100億美元，CFM International的LEAP開發投入超過50億美元，Rolls-Royce Trent XWB估計耗資40億英鎊，約合54億美元。

文章認為，這些投資是在結果遠未確定時下注，如今正在大規模兌現。當前利潤率擴張不僅是售后市場杠桿的結果，也是多年耐心資本部署產生的復合回報。

飛機租賃行業仍是第二大利潤來源，占行業利潤池的38%，利潤率超過25%。文章稱，租賃公司在新冠疫情后的復蘇中維持了這一水平，原因包括持續的交付積壓、強勁航空公司需求以及受限機隊供應。

不過，文章也指出壓力正在出現。租賃費率正在觸及上限，一旦未來兩到三年原始設備制造商交付率恢復正常，支撐當前經濟性的供應稀缺將有所緩和。

文章還稱，持續高企的燃油價格可能讓更多航空公司陷入財務困境，而承壓的航空公司信用，是租賃經濟性可能出現裂縫的通道。

飛機原始設備制造商仍頑固地接近盈虧平衡，息稅前利潤率僅為1.5%。文章稱，波音正在進行的復蘇，被空客持續爬坡成本帶來的利潤率壓力所抵消。

航空結構供應商整體連續第五年處于結構性虧損，利潤率為負24%。文章同時指出，MRO正在接近約7%的歷史利潤率，設備原始設備制造商維持約17%的兩位數利潤率，客艙供應商終于在鞏固復蘇，但仍停留在低個位數利潤率水平。

文章認為，上述領域都無法與發動機和租賃業務的回報相比。中東沖突已經削弱全球航空交通增長，并推高噴氣燃料價格，但圍繞售后市場的結構性保護仍然存在。

發動機進廠維修周轉時間仍然較長，維修槽位稀缺。由于波音和空客生產尚未恢復到2018年水平，在役機隊比應有狀態更老。

文章提到，GE Aerospace在7月16日表示，在今年前六個月大體持平之后，航班起降增長預計將在下半年恢復。AAR在5月把其2026財年有機銷售增長預測上調100個基點，至約12%。

文章認為，一個關鍵觀察項是，持續需求疲軟是否會推高退役數量。這是唯一真正削弱發動機和重型MRO護城河的情形。歷史先例允許存在一年滯后，因此這一壓力窗口將推至2027年。

供應鏈較低層級同樣是一個因素。文章稱，數千家較小參與者的盈利能力參差不齊，但它們用于擴產投資的流動性是更大問題，因為原始設備制造商在此前把付款期限推到120天以上后，現在正在更及時地向它們付款。

文章最后給出的結構性判斷是：這一分化并未收窄。投資者已經投票，商業航空航天板塊過去五年跑贏標普500指數11%，但回報是由供應商和租賃公司驅動，而不是由金字塔頂端的整機制造商驅動。

文章認為，發動機制造商通過資本風險和長期博弈贏得了主導地位。2026年的考驗在于，這種主導地位能否經受首次真正宏觀沖擊。作者對運營數據的解讀是，其中大部分優勢將會保持。

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