“電子螺絲釘”如何鉚住智能網聯車的未來

7月16日，深圳蛇口。2026華為乾崑媒體日現場，華為公司高級副總裁、引望公司CEO靳玉志給出兩組數據：乾崑智駕搭載量突破190萬臺，逼近200萬臺；累計輔助駕駛里程超128億公里，下半年將達到200億公里。

第一個100萬臺用了44個月，第二個只用12個月。

增速在加快，但真正值得追問的是，我國智能網聯車的未來在哪里？

華為公司高級副總裁，引望公司CEO 靳玉志

“我們只做‘電子螺絲釘’”

媒體日開場，靳玉志的定位陳述很直接：“我們的定位從來沒變過——做智能網聯汽車的增量部件提供商，不和整車造車產生沖突。”

有記者當場追問：又做“界”又做“境”，跟這么多車企合作，模式看起來挺復雜，二者到底是什么關系？

靳玉志坦誠回應：“境”和“界”都是基于華為乾崑公共技術底座，二者是互補關系，都是在落實公司對“電子螺絲釘”的戰略定位，這在公司內部很早就達成了共識，“‘界’主打30萬以上的車，‘境’主打30萬以下的車”。

兩年前，時任華為智能汽車解決方案BU董事長的余承東曾表示，因為供應鏈和受制裁等原因，華為的成本有點偏高，30萬元以下的車用華為解決方案，還有點挑戰，只有30萬元以上的車才用得起。這反映了華為當時的實際情況。

“30萬以下的車也需要智能化，用戶也希望能在市場上買到更多帶華為乾崑智駕的車型”，靳玉志表示，從用戶角度出發，實現科技普惠，讓更多的用戶能夠享受到真正安全的、智能化的體驗。

“有了樣板點，其他車企才知道怎么用我們的方案。中國每年2000多萬輛乘用車，市場足夠大，需要‘界’，也需要‘境’，更需要更多伙伴來用?！?/p>

這套邏輯很清晰：做標桿，證明方案能上車、能賣好，然后讓更多人用。不是要取代誰，是要讓這顆“螺絲釘”擰進更多車里。

WEWA：讓車“想得更明白”

技術環節，靳玉志花了很長時間講WEWA 2.0——ADS 5的底層架構。

他先對比了行業主流路線VLA（視覺語言動作模型）：車看到畫面，先轉成語言，再通過語言模型決定怎么開?！岸嗔艘坏婪g。開車靠的是視覺，不是靠語言。你開車的時候會先把路況在心里默念一遍再打方向盤嗎？不會?！?/p>

WEWA去掉中間語言層，直接視覺輸入、直接控車輸出。響應更快、時延更短?！皩ψ詣玉{駛來說，差100毫秒可能就是撞上和沒撞上的區別。”

WEWA 2.0有三個關鍵升級，每一個都指向同一個方向——讓車在復雜環境里做出更安全的選擇。

第一個是云端群體博弈。訓練場景從“單車跑”升級為“所有交通參與者都是獨立智能體”，它們會互相預判、互相博弈。訓練強度提升了10倍?！耙粋€只會躲靜態障礙的司機，和一個能預判周圍所有車動向的司機，完全不是一回事。”

第二個是在線強化學習。邊生成數據、邊學習、邊驗證，學習效率提升10倍。傳統做法是先跑數據再回頭訓練，相當于考完試再復習；現在是邊考邊學，實時修正。

第三個靳玉志稱之為“最有價值的”——車端安全風險場。系統實時評估周圍所有可能路徑的風險，自動選擇風險最低的路線，而不是只找最近的。“這意味著車會主動繞開潛在危險區域，哪怕那條路稍微遠一點。”

“過去是找最近的路，現在是找行駛空間里風險最低的路線。”他說。

“使用激光雷達，是為了超越人類感知能力”

有記者問：純視覺方案也在進步，為什么華為一定要用激光雷達？

靳玉志的回應很實在：“純視覺的目標是‘接近人’，多傳感器融合的目標是‘超過人’。”

他拆了三類傳感器的物理極限：

攝像頭能識別色彩和紋理，這是它的優勢——看清標線、讀懂路牌、分辨紅綠燈。但攝像頭是被動接收環境光的設備。暗光下看不清，強逆光會致盲，大雨天基本失效。“這是物理規律決定的，軟件再強也改不了?！?/p>

毫米波雷達波長長，能穿透雨霧塵，測速準，不受天氣影響。但它對靜止小目標的探測精度有限，分辨率天然不如激光雷達。

激光雷達主動發射激光，不依賴環境光，不受晝夜和天氣影響。華為最新896線激光雷達，120米外能穩定識別14厘米高的障礙物?！案咚偕弦粋€掉落的路障、一輛拋錨的摩托車，就是這個尺寸。120公里時速下，看到和沒看到，是兩個結局?！?/p>

“每類傳感器都有短板，但組合在一起就是互補。純視覺解決不了光盲、夜盲、霧盲。未來L3、L4對安全的要求是人駕的10倍到100倍，靠單一傳感器根本扛不住。”

他還點出一個行業現實：很多車裝了激光雷達，但用不好?！袄走_是眼睛，算法是大腦。眼睛能看到，大腦不知道怎么處理，等于白裝?！?/p>

“眼睛”和“大腦”必須是一個人做的，才能配合默契。這是堅持融合感知(激光雷達+攝像頭+毫米波)雷達技術路線的底氣，也是門檻。

L3為什么繞不過去？

有記者拋出一個行業爭議話題：有人說可以跳過L3，直接從L2干到L4。華為怎么看？

靳玉志的回答很干脆：“L3繞不過去。L2到L3，責任主體從人變成了系統。這不是技術加個1的問題，是整個法律和保險體系要跟著變?！?/p>

他展開講了三個層面：

第一是法規。L2出事故，駕駛員負責。L3出事故，自動駕駛系統或車企負責?！柏熑螐娜宿D移到機器，法律法規必須配套。準入標準怎么定？保險怎么賠？這些沒有現成的，需要一步步走?！?/p>

第二是用戶。人車之間要建立信任關系?！癓2是人開車、系統幫忙。L3是系統開車、人監督。這里面的‘接管邊界’需要用戶真正理解和適應。用戶都沒跟L3磨合過，直接甩到L4，誰信？誰敢用？”

第三是安全驗證。L4的安全要求是L2的百倍級別。從百倍提升需要真實道路數據的積累，需要一套完整的驗證體系，不可能一蹴而就?！艾F在行業里L2的滲透率剛過70%，大量數據還在積累階段。直接跳到L4，安全怎么證明？”

他特意澄清了一個外界傳言：“有人說華為做L3是因為L4做得不夠好。恰恰相反，我們最早商用的VPD泊車代駕就是無人駕駛，人不在車上，車自己停、自己召喚，這本身就是L4級別的功能?！?/p>

“L4不是做得不夠好，是法規和用戶還沒準備好。L3是這個過渡期必須走的路。我們正在參與國家L3/L4強標制定，也支持多家車企做高速L3準入認證。今年下半年會有更多車型拿到L3準入?！?/p>

讓用戶“敢用”比“能用”更重要

談到數據積累，靳玉志特別強調真實性：“我們官網公布的數據都是實時滾動的，后臺每幾秒往前端傳一次。數據是真實的，做不了假?！?/p>

128億公里輔助駕駛里程，什么概念？按中國平均人駕180萬公里出一次嚴重碰撞算，整個車隊如果全部人駕，理論上應該發生超過700次嚴重事故。但在乾崑智駕輔助駕駛狀態下，實際發生的嚴重碰撞次數，折合887.2萬公里才出現一次——人駕安全性的4.92倍。

“這個數據每個月在漲，升級到ADS 5以后還會更好?！?/p>

他同時給出另一個指標：即使在人駕狀態下，因為有AEB等主動安全功能加持，也能達到560.3萬公里才出一次嚴重碰撞，是人駕的3.11倍。

“安全能力的提升，靠的是數據喂養算法、算法反哺體驗，這個循環轉得越快，安全性越高。”

談到乾崑智駕體驗中心，靳玉志說了一個現實問題：“國內L2輔助駕駛滲透率接近70%，但真正體驗過或使用過輔助駕駛的人不到10%。大部分人不敢用、不會用，也沒有地方學?！?/p>

這組數據意味著什么？意味著大量已經裝了輔助駕駛功能的車，用戶并沒有真正用起來。不敢用，就不會形成安全收益；不會用，反而可能誤操作帶來風險。

“體驗中心的定位不是賣車，是為大眾普及輔助駕駛，讓更多人了解、熟悉和正確使用輔助駕駛，降低事故，減少碰撞，讓用戶的出行變得更加安全。讓用戶上車體驗，知道系統能做什么、不能做什么，邊界在哪里?！?啟境是第一個入駐品牌，后續更多品牌會加入。

7月20日，深圳深業上城華為乾崑智駕體驗中心舉辦第一場用戶培訓。目標是讓用戶從“不敢用”變成“放心用”。

“輔助駕駛安全不安全，一半靠技術，一半靠會用的人。”

整場媒體日，靳玉志反復強調一個詞：安全。

200萬臺搭載量，200億公里輔助駕駛，對華為乾崑來說只是開始。當數據、算力、工程能力和用戶認知全部跑通，這顆“螺絲釘”真正擰進去的，是普通人每一天出行的安全底線。