北京
在剛結束的古德伍德速度節上，寶馬M部門的展臺看起來有點“一喜一憂”。
喜的是，M3 Touring 24H賽車旅行版在周日的計時決賽中跑出46.54秒，由車手喬丹·佩珀駕駛，總排名第五。這個成績雖然排在福特Super Mustang Mach-E（41.97秒）、Formula E Gen4賽車和兩臺硬核賽車之后，但作為一臺旅行車，已經足夠讓工程團隊臉上有光。畢竟古德伍德的絕對紀錄至今還停留在39.08秒——那是2022年麥克默特里電動風扇賽車留下的，對量產車來說屬于另一個次元。
憂的，或者說更像一種刻意安排，是那臺搭載了全新M Performance Track Kit套件的普通版G87 M2。它在爬山賽上純屬遛彎，沒有計時成績，只負責展示主動調節前擾流板與鵝頸式后擾流翼在賽道上的工作姿態。但這臺車真正讓人意識到事情不簡單的時刻，發生在12天前、500英里外的一條賽道上。
今年5月22日，寶馬把一輛搭載Track Kit套件的普通版M2拉到了紐博格林北環。這個選擇本身就很耐人尋味——去年刷進7分25.5秒、從奧迪RS3手里搶下緊湊級最速量產車頭銜的，是更貴也更輕的M2 CS。而這次出戰的只是普通M2，動力沒動，重量也沒優勢。
結果跑出了7分20秒。比M2 CS的記錄還快0.5秒。
二十公里長的綠色地獄上，半秒聽起來不算多。但實現這半秒的前提，是發動機沒有升級。那臺S58 3.0升雙渦輪直列六缸機，馬力沒加，扭矩沒調。寶馬方面稱，測試當天環境溫度和賽道溫度都偏高，T13彎甚至有油漬，意味著這還不是最佳狀態下的成績。
換句話說，這半秒是空氣動力學和懸掛系統從物理慣性里硬摳出來的。
這套即將在德國上市、標價2.35萬歐元（約18.2萬元人民幣）的Track Kit，核心思路很直接：不碰動力總成，專攻下壓力和底盤響應。最顯眼的部件是一套來自M4 GT4和M4 GT3客戶賽車項目的碳纖維鵝頸式后擾流板，搭配可手動調節的前擾流板。這兩件賽道利器在公共道路上必須老老實實收回標準位置，寶馬在法規合規性上這次沒留任何把柄。
底盤部分的升級清單也同樣屬于“能合法上路的賽車件”范疇：四向可調節阻尼的絞牙避震，支持回彈和壓縮阻尼獨立調節，寶馬稱之為首款源自賽車技術且符合道路法規的減震系統；前后軸可降低最多20毫米；輪拱擴散器和前擾流板兩側的小翼也都進了套件包。所有部件均滿足德國StVZO法規，裝在車上照樣能過TüV。
現在壓力自然轉到一個問題上了：M2 CS會不會也吃下這套補劑？
從賬面上看，CS版擁有更強的動力輸出和更輕的車身，現在普通M2僅靠空力和懸掛就拉平了差距，如果把兩邊的優勢合在一起，理論圈速還能往前走一截。寶馬對此的回應是“不排除可能”。而剛進入配置器的M2 xDrive四驅版，跟這套邏輯就不太搭——四驅增重，Track Kit顯然不是為更沉的車身設計的。
G87 M2的產線預計會跑到本年代末，這給了M部門充足的時間窗口。市場上關于M2 CSL的傳聞已經傳了好幾輪，如今普通版每隔一段時間就跑出個新數字，哪怕每次只消掉半秒，也讓“要不要再出一臺更極端的版本”這個問題從一個傳言，變成了一件看起來挺合理的事。
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