河南
感覺現在的電車，不按照工業設計套路出牌，工程師團隊和車企，在以“討好”的方式造車。
直白來說，很多車企造車是不管工程設計合不合理，而是在“定向造車”，消費者喜歡什么，車企就往哪里撲。
有人說，造大家都喜歡的車不好嗎？好！關鍵是，不能丟了工程設計的合理性。
日本有一項我認為比較合理的收費，是“汽車重量稅”，以每0.5噸為一個單位，車輛越重，每年需要繳納對應的“車重稅”。
而且，這個“重量稅”有調整，2028年之后，對純電車、插混車原定的“重量稅”基礎上，額外加收更重的“重量稅”。
我覺得這很合理，因為更重的車輛，一定會對公共道路造成更大的傷害，無論是高速、省道還是國道，一臺1.2噸的汽車，和一臺2.5噸的汽車，長期下來造成的道路傷害是不可逆的。
道路工程AASHO道路試驗公式，是路面損傷≈車重^ 4，大白話就是，車越重對路面造成的損壞不是直線增加，而是爆炸式增加。
2.5噸重的車，對路面造成的損害是1.2噸車輛的18倍之多。
一條高速如果長期跑1.2噸的家用車，路面可以用15年-20年，如果長期跑2.5噸的車，壽命會縮短到原來的1/20左右。
同時，維護成本也是爆炸式的上升，以一臺家用車平均一年跑1萬公里的高速為例，1.2噸家用車一年的養護成本在400元左右，2.5噸車輛的維護成本就是7000多每年。
2.5噸的汽車，在新能源領域中真不少，理想L9（參數丨圖片）、AITO M9、小鵬G9、蔚來ES8、仰望U8、騰勢D9等等，都是2.5噸以上的車型。
2噸以上的國產新能源車也不少，比如說智己LS6、ZEEKR 7X、漢L等等，基本上尺寸在5米以上的新能源車，自重就沒有小于2噸的。
所以我說，很多國產車不會考慮過重的質量，對路面造成的傷害。
因為沒人會考慮這件事兒，國內也沒有對應的“重量稅”出來，當然，對路面的損害是一方面，太重的車身，對車輛本身也是一個大的負擔。
體重120斤和體重200斤的成年人，身體器官承受的壓力也不一樣。
對應在車輛上，更重的車輛，任何零部件都需要更高的標準，比如說輪胎、懸架、轉向、底盤系統，同時車輛的剛性也要夠高，尤其是結構設計安全、主被動安全。
畢竟車輛更重，發生碰撞時的動能更大，車輛需要吸收的能量也越多。
所以，每當我看到一臺2噸重的車，只賣不到15萬的時候，莫名的會產生對車輛結構安全、用料安全、壽命安全的質疑。
當然，這是我主觀的質疑。
從能耗角度來看，越重的車，能耗越高，這個指數也是指數級攀升，很多時候出行都是一個人，給你配一個60度電池包，再給你配一個50L的油箱。
為了讓自己的車看起來更有競爭力，發動機、變速機構一個也不少，還要配上前后雙電機。
對車主來說，每天可能只是上下班跑30公里，車企給出的產品，卻是“純電續航300公里、加滿油能跑1200公里”以上的電車。
這是冗余，冗余沒錯，但過度的冗余就會產生大量的浪費，其實在日常使用過程中，很多人并不需要。
之所以會有人買，核心還是因為“覺得劃算”，畢竟一樣的價格，買到更大的車，純電續航也長，加滿油更是能跑1000多公里。
理論是很不錯的，但問題都在表象之下。
一個是剛才我們說的，對路面的損壞，沒有人會關心。
另一個是，車輛的壽命和安全性，現在沒有人會給答案，大家更關注的是當下的狂歡。
很多人能注意，但不會介意的是，這樣的電車“能耗不低”，電耗動不動就是20多度，虧電油耗也從來沒有低于6L以下。
因為車太重，能耗不會太低，只是因為當下的電價便宜，遮住了很多問題。
對于電車來說，能耗其實很重要，與其背著大電池包、大油箱每天只跑30公里，不如給車輛減重，電池包小一點，發動機熱效率高一點。
車重輕一點，把耐用性、安全性和價格做的均衡一點，比瘋狂堆料更合理。
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